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Mit besonderen Zügen zur Oberweißbacher Bergbahn (Juli 2014)
Im Fahrplan der Deutschen Bahn gibt es einige besondere Züge, die sich durch ungewöhnliche oder lange Laufwege aus dem üblichen Linienschema herausheben. Der erste Teil dieser Reise ist solchen Exoten unter den Fernverkehrszügen gewidmet. Im zweiten Teil besuchen wir einige interessante Strecken und Bahnen in Thüringen.
Über große Umwege mit drei besonderen Zügen fahren wir von Zürich nach Hamburg, dabei nutzen wir den IC 182 über die Gäubahn nach Frankfurt, den ICE 1223 von Darmstadt über Dortmund nach München und den IC "Rottaler Land" nach Hamburg. In München bleibt Zeit für eine kleine Runde mit Bayerischer Oberlandbahn und Meridian. Auf der Rückfahrt machen wir einen Abstecher zum Rennsteig und besuchen mit der Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn die wohl ungewöhnlichsten Strecken und Schienenfahrzeuge der Deutschen Bahn. Tag 1: Konstanz - Zürich - Darmstadt
Die fünftägige Tour beginnt in Konstanz, diesmal mit der grenzüberschreitenden Buslinie 908 in die Schweiz. Schon 1927 fuhren die ersten Konstanzer Stadtbusse über die Grenze nach Kreuzlingen. Mit dem Beginn des zweiten Weltkriegs wurde der grenzüberschreitende Busverkehr eingestellt und erst 23 Jahre später wieder aufgenommen. Über viele Jahre verband die Buslinie 8 die beiden Städte Konstanz und Kreuzlingen, 2004 wurde die Linie in der Schweiz verlängert und in die dortige Liniennummerierung integriert, so dass aus der Linie 8 die Linie 908 wurde. In Anlehnung an den SPD-Politiker Fritz Arnold, der 1927 für die Einführung des städtischen Kraftwagenbetriebs verantwortlich war und wegen ihrer roten Farbgebung werden die Busse im Volksmund noch heute "Roter Arnold" genannt.
Mehrere Busse der Stadtwerke Konstanz sind eigens für den Verkehr in die Schweiz ausgerüstet. Da die Strecke jenseits der Grenze im Auftrag der schweizerischen Busgesellschaft PostAuto befahren wird, gibt es an den Türen und auch im Innenraum entsprechende Aufkleber.
Die Busse sind auch mit je zwei Fahrkartenentwertern pro Tür ausgerüstet, der orangefarbene Entwerter ist für die Fahrscheine der Stadtwerke, der rote für schweizerische Billette. Der Bus nutzt einen eigenen Grenzübergang, der mit versenkbaren Pollern versehen ist. In Kreuzlingen verlassen wir den Bus und wechseln auf die Bahn.
Zur Fahrt nach Zürich nutzen wir diesmal nicht den direkten Weg, sondern wählen einen Umweg über St. Gallen. Ein GTW von Thurbo bringt uns als S 8 von Kreuzlingen nach St. Gallen. Die Strecke führt am Bodenseeufer nach Romanshorn und dann mit Blick über den See hinauf nach St. Gallen.
In St. Gallen steigen wir um auf einen InterCity-Neigezug (ICN) mit Fahrziel Lausanne. In einer guten Stunde Fahrzeit bringt uns der Zug nach Zürich.
Die Strecke führt über Gossau und Wil nach Winterthur und weiter nach Zürich. Während der Fahrt geht ein erster Regenschauer nieder und das wird leider nicht das letzte Mal auf dieser Reise sein. Im Stadtgebiet von Zürich bei der Querung der Limmat ist der Himmel wieder blau.
In Zürich treffen wir nun auf den ersten besonderen Zug der Tour. Glaubt man der Anzeigetafel am Bahnsteig, so handelt es sich um einen Intercity, der lediglich über Singen und die Gäubahn nach Stuttgart fährt.
Mit ein paar Minuten Verspätung rollt der Zug in den Bahnhof. Bis zum März 2010 waren auf der Gäubahn ICE-T-Züge unterwegs. Nachdem die Neigetechnik-Triebzüge von der Strecke abgezogen wurden, verkehren hier wieder lokbespannte Intercity-Züge mit schweizerischem Wagenmaterial.
Erst das Zuglaufschild verrät den tatsächlichen Endbahnhof. Ein Zugpaar führt nämlich von Montag bis Freitag über Stuttgart hinaus bis nach Frankfurt. Diese durchgebundenen Züge sind ein Relikt der ICE-Ära auf der Gäubahn, denn seinerzeit wurde so die Werkstattanbindung der ICE-T an das ICE-Werk Frankfurt-Griesheim organisiert.
In Sichtweite des Flughafens Zürich geht die Fahrt durch das Zürcher Unterland nach Norden und bei Eglisau queren wir den Rhein. Die Eisenbahnbrücke Eglisau überspannt den Rhein in einer Höhe von 50 Metern.
Bald darauf fahren wir für einige Kilometer über den sogenannten Jestetter Zipfel durch Deutschland, bevor der Zug bei Neuhausen wieder schweizerisches Gebiet erreicht und wir den Rheinfall passieren.
Bei Thayngen queren wir das dritte Mal die deutsch-schweizerische Grenze und bald ist Singen erreicht, wo der erste Lokwechsel stattfindet. Nun geht die Fahrt auf der Schwarzwaldbahn durch den Hegau, bevor in Hattingen die Gäubahn abzweigt. Die Strecke folgt im weiteren Verlauf dem Neckar nach Norden, dann geht es ab Horb hinauf auf die Gäuebene und schließlich auf der Panoramabahn in den Stuttgarter Talkessel.
Mit dem zweiten Lok- und Fahrtrichtungswechsel in Stuttgart ändert sich auch der Charakter, in Stuttgart findet ein reger Fahrgastwechsel statt und der Zug wird nun zu einem richtigen Schnellzug, der mit 200 Stundenkilometern die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim befährt.
Beim Abzweig Rollenberg verlassen wir die Schnellfahrstrecke und nähern uns dem Halt in Wiesloch-Walldorf. Über Heidelberg, Weinheim, Bensheim und Darmstadt erreicht der Zug Frankfurt.
Eigentlich wollen wir in Darmstadt übernachten. Da die Reise jedoch den besondere Zügen gewidmet ist, wollen wir diese auch auf ihrem gesamten Zuglauf nutzen. Deshalb fahren wir mit dem IC 182 bis nach Frankfurt und nutzen von dort eine Regionalbahn zur Rückfahrt nach Darmstadt.
Als wir in Darmstadt ankommen, fallen die letzten Regentropfen eines Gewitters vom Himmel. Mit einem Abendspaziergang zum nächtlichen Marktplatz von Darmstadt endet der erste Reisetag.
Tag 2: Darmstadt - München - Bad Tölz - Rosenheim - München Heute wollen wir mit einem ICE von Darmstadt nach München fahren. Das mag zunächst weder besonders spektakulär noch nach einem besonderen Zug klingen. Die Anzeige am Bahnsteig gibt zunächst jedoch Dortmund als Fahrziel des ICE 1223 an.
Das Display im Wageninneren verrät nun den tatsächlichen Zuglauf, der den ICE zu einem besonderen Zug macht. Der Zug fährt nicht nur bis Dortmund, sondern über Köln Deutz, Essen, Kassel und Nürnberg bis nach München.
Der Laufweg des ICE 1223 weicht so sehr vom üblichen Reiseweg zwischen Darmstadt und München ab, dass die Fahrplanauskunft keinen Fahrpreis ermitteln kann und keine durchgehende Fahrkarte erhältlich ist.
Zunächst führt uns die Fahrt nach Frankfurt und anschließend auf die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main. Mit bis zu 300 Stundenkilometern überholt der Zug den Straßenverkehr auf der parallel verlaufenden Autobahn.
Von Regenschauern begleitet fährt der Zug durch das Ruhrgebiet und nutzt dann die sogenannte Mitte-Deutschland-Verbindung durch die Westfälische Bucht und das Eggegebirge nach Kassel.
Ab Kassel fährt der ICE über den südlichen Abschnitt der Schnellfahrtstrecke Hannover-Würzburg. Im schnellen Rhythmus wechseln bei der Fahrt durch die Mittelgebirgslandschaft Tunnel und Brücken ab.
Weiter geht die Fahrt nach Nürnberg und von dort auf die dritte Schnellfahrstrecke der heutigen Reise, nämlich die Schnellfahrtstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Nach einer Fahrzeit von 8:38 Stunden und einer zurückgelegten Strecke von 987 Kilometern rollt der Zug schließlich in den Hauptbahnhof München ein. Von hier aus starten wir eine kleine Rundfahrt durch das Bayerische Oberland.
Seit Dezember 2013 werden einige Bahnstrecke im Süden Bayerns von der Bayerische Oberlandbahn unter dem Markennamen Meridian betrieben, so auch die Mangfalltalbahn. Zum Einsatz kommen Triebzüge des Typs Flirt 3. Zur Hauptverkehrszeit sind einige Züge der Mangfalltalbahn bis nach München verlängert und so steigen wir dort in einen der neuen Triebzüge.
Zunächst fahren wir jedoch nur bis Holzkirchen und steigen dort um auf die Bayerische Oberlandbahn (BOB) zur Weiterfahrt nach Bad Tölz. Auf der Strecke verkehren Dieseltriebwagen vom Typ Integral.
In Schaftlach wird der Zug getrennt, während unser Zugteil weiterfährt nach Bad Tölz und Lenggries, verkehrt der zweite Zugteil nach Tegernsee. Nach einer angenehmen Fahrt durch die bayerische Voralpenlandschaft erreichen wir Bad Tölz.
Wir nutzen den Aufenthalt für einen kleine Rundgang durch den Kurort im Isartal. Sehenswert ist insbesondere die Marktstraße mit den prächtigen Häuserzeilen und den mit Lüftlmalerei versehenen Fassaden. Die Marktstraße mag manchem Fernsehzuschauer auch aus der Krimireihe "Der Bulle von Tölz" bekannt sein, denn hier befand sich das fiktive Polizeirevier.
Dem "Bullen von Tölz" wurde auch ein Denkmal in Form eines Brunnens gesetzt. Als Figuren verewigt sind die Hauptpersonen aus der Krimireihe Benno und Resi Berghammer, Sabrina Lorenz, Polizeihauptmeister Pfeiffer und Toni Rambold.
Schließlich machen wir uns auf den Rückweg zum Bahnhof, der etwas außerhalb des Zentrums von Bad Tölz liegt. Im Jahr 1874 erreichte die Bahn Bad Tölz. Im Zuge des Weiterbaus der Strecke nach Lenggries 1924 wurde der alte Bahnhof aufgegeben und der heutige Bahnhof errichtet. Mit der Bayerischen Oberlandbahn fahren wir nach Holzkirchen.
In Holzkirchen treffen wir wieder auf den Meridian, der von hier aus auf der Mangfalltalbahn nach Rosenheim verkehrt. Die Strecke führt parallel zu den bayerischen Alpen nach Osten.
Häufig schon sind wir bei Bahnreisen durch Rosenheim gefahren, die Stadt hingegen kennen wir noch nicht. Und so erkunden wir bei einem abendlichen Stadtspaziergang die Innenstadt mit ihren Bürgerhäusern im Inn-Salzach-Stil.
Das Mittertor ist als einziges von einst fünf Stadttoren erhalten geblieben. Die Wurzeln des Tors reichen ins 14. Jahrhundert, die heutige Form erhielt das Tor nach einem großen Stadtbrand 1641.
Wir kehren nun an den Bahnhof von Rosenheim zurück. Nachdem die Bahnanlagen im Zweiten Weltkrieg zerstört wurden, wurde im Jahr 1954 das neue Empfangsgebäude eröffnet.
Beim Neubau des Empfangsgebäudes flossen verschiedene Elemente von Kunst am Bau in die Architektur ein, so auch das große Wandbild des Künstlers Hermann Ober. 5 auf 12 Meter misst das Keramik-Mosaik, das Stadtansichten von Städten in Deutschland und Österreich zeigt, die wie Rosenheim im Inn-Salzach-Stil erbaut sind.
Zur Rückfahrt nach München steigen wir in den Eurocity 110 aus Klagenfurt. Der Zug ist aus österreichischen Wagen gebildet und so machen wir es uns in einem ÖBB-Abteilwagen bequem.
Nach der Ankunft am Münchner Hauptbahnhof beschließen wir mit einem nächtlichen Stadtbummel durch die bayerische Landeshauptstadt den zweiten Reisetag. Tag 3: München - Hamburg Knapp sechs Stunden brauchen die schnellsten Züge zwischen München und Hamburg Altona. Wir entscheiden uns jedoch für eine wesentliche langsamere und ungewöhnliche Variante. Als besonderen Zug nutzen wir den nur samstags verkehrenden Intercity "Rottaler Land", der für die Strecke mehr als doppelt so lange braucht. Der Fahrplan weist den Zug zunächst als Regionalbahn mit Zielbahnhof Passau aus.
Der Zug wechselt unterwegs zwei Mal die Zuggattung. Während er im ersten Abschnitt als Regionalbahn und später als Regionalexpress dem Nahverkehr zugeordnet ist und von der Südostbayernbahn betrieben wird, wird er ab Passau unter der Zuggattung Intercity geführt.
Wir machen es uns zunächst in einem Abteil in der ersten Klasse bequem und genießen die Fahrt am frühen Samstagmorgen durch Oberbayern. Der Zug ist anfangs nur schwach ausgelastet, ab dem niederbayerischen Bäderdreieck um Bad Birnbach füllt sich der Zug.
Zwischen Mühldorf und Pfarrkirchen muss der letzte Wagen wegen zu kurzer Bahnsteige verschlossen werden, so dass wir vorübergehend in einen anderen Wagen umziehen müssen. Auch bezüglich des Wageneinsatzes hebt sich der IC "Rottaler Land" heraus, denn hier stehen ungewöhnliche Wagen zur Auswahl wie dieser Großraumwagen der Gattung Bpmz, der einst im sogenannten Touristikzug eingesetzt war.
Ein weiterer selten anzutreffender Wagentyp ist der Abteilwagen vom Typ Bvmkz. Der Wagen besteht aus Doppelabteilen, zudem verfügt er über eine kleine Küche, eine sogenannte Galley.
Die Rottalbahn von Mühldorf nach Passau ist eingleisig und nicht elektrifiziert, sie ist die längste Nebenbahn Bayerns. Nachfolgend einige Impressionen der Strecke, die aus dem letzten Wagen entstanden sind.
Besonders reizvoll ist der letzte Abschnitt vor Passau, denn hier führt die Strecke in engen Kurven durch den Neuburger Wald. Ungewöhnlich für einen Fernverkehrszug sind auch die unbeschrankten Bahnübergänge, die teilweise nur mit 20 Stundenkilometern befahren werden.
In Passau findet nun ein Lok- und Fahrtrichtungswechsel statt, die neue Lokomotive bringt auch zwei zusätzliche Wagen mit, so dass der IC 1986 auf die Länge von 6 Wagen anwächst. Ab Passau führt der Zug auch formal die Zuggattung Intercity.
Die Strecke führt nun zunächst entlang der Donau und durch den Gäuboden nach Regensburg, dabei sind in der Ferne die Ausläufer des Bayerischen Waldes zu sehen.
Nach Regensburg queren wir die Donau und die Fahrt geht weiter durch die Oberpfalz Richtung Nürnberg und nach Würzburg. Während andere Fernverkehrszüge ab Würzburg auf die Schnellfahrstrecke gelenkt werden, fährt der IC "Rottaler Land" zunächst durch das Maintal nach Gemünden und wechselt erst bei Burgsinn auf die Schnellfahrstrecke nach Norden.
In schneller Fahrt geht es dann durch Tunnel und über Brücken durch den Spessart, durch die Ausläufer von Rhön und Vogelsberg und entlang der Fulda nach Norden. Auf den Unterwegsbahnhöfen wird als Zielbahnhof unterdessen Bremen angezeigt, da es nach Hamburg schnellere Direktverbindungen gibt.
In Hannover verlässt der Zug die direkte Strecke nach Hamburg und fährt stattdessen zunächst nach Bremen. Die Mittelgebirgslandschaft haben wir zwischenzeitlich verlassen und fahren nun durch die norddeutsche Tiefebene. Schließlich queren wir im Stadtgebiet von Hamburg die Alster.
Nach einer Reise quer durch Deutschland und durch unterschiedlichste Landschaften und Regionen ist in Hamburg Altona der Zielbahnhof erreicht. Die Anzeige am Bahnsteigt mit dem Text "Zug endet hier" gilt für den IC "Rottaler Land" zum anstehenden Fahrplanwechsel in besonderer Weise, denn im Dezember 2014 wird dieser besondere Zuglauf eingestellt.
Nachdem wir in Bad Tölz Schauplätze der Fernsehserie "Der Bulle von Tölz" besucht haben, wollen wir dieses Thema auch in Hamburg aufgreifen und besuchen den Imbiss, aus dem die Improvisations-Komikserie "Dittsche – Das wirklich wahre Leben" gesendet wird. Mit einem Abendspaziergang am Hamburger Hafen endet der dritte Reisetag.
Tag 4: Hamburg - Rennsteig - Cursdorf Auf der Rückfahrt von Hamburg an den Bodensee wollen wir noch weitere besondere Züge besuchen. Für den umfangreichen Tagesplan ist zeitiges Aufstehen angesagt, denn bereits am frühen Sonntagmorgen startet die Reise um 5.31 Uhr mit dem ICE nach Süden.
Da wir das Hotel ohne Frühstück verlassen haben, besuchen wir zunächst das Bordrestaurant und starten mit einem Frühstück auf Schienen in den neuen Tag.
Die Auslastung des Zuges ist so früh am Sonntagmorgen noch sehr überschaubar, so dass wir einen leeren Wagen finden und die ruhige Fahrt mit Zeitungslektüre genießen können. Allerdings endet die Fahrt wegen eines technischen Defekts abrupt in Hannover, wo wir in einen anderen Zug umsteigen müssen. Anstelle der ursprünglich geplanten Route über Kassel und Bebra fahren wir nun via Fulda nach Erfurt. In Erfurt bleibt dann Zeit für einen kleinen Stadtbummel.
Schließlich setzen wir die Bahnreise mit einem Triebwagen der Süd-Thüringen-Bahn (STB) zur Fahrt zum Bahnhof Rennsteig fort. Vier Zugpaare sind am Wochenende bis zum Bahnhof Rennsteig durchgebunden.
Bis Neudietendorf fahren wir nun ein Stück auf der Thüringer Bahn zurück, auf der wir mit dem ICE nach Erfurt angereist sind. Dann geht die Fahrt durch das Thüringer Becken nach Süden, in der Ferne thront die Veste Wachsenburg über dem Tal.
Durch das Tal der Zahmen Gera führt die Strecke nach Angelroda, wo der Fluss auf einem 100 Meter langen Viadukt überquert wird. Mittlerweile machen sich auch die Ausläufer des Thüringer Walds bemerkbar.
Weiter führt die Strecke durch das Reichenbachtal und das Geratal ins Ilmtal nach Ilmenau. Ilmenau ist Endpunkt der regulären Züge; auf dem weiteren Abschnitt bis zum Bahnhof Rennsteig gab es seit dem Jahr 2009 nur noch einen Museumsverkehr. Im Juni 2014 nahmen Erfurter Bahn und Süd-Thüringen-Bahn mit dem Rennsteig-Shuttle wieder einen regelmäßigen Verkehr zum Bahnhof Rennsteig auf.
Ein wenig an die Zeit um das Jahr 1904 erinnert das Bahnhofsgebäude von Manebach, denn zu dieser Zeit erreichte die Eisenbahn den Ort im Ilmtal.
Durch das Biosphärenreservat Vessertal-Thüringer Wald geht die Fahrt nun hinauf zum Bahnhof Rennsteig. Nach Stützerbach beginnt der Steilstreckenabschnitt mit bis zu 60 Promille Neigung. Beworben wird die Strecke von der STB mit dem Slogan "Klettertour auf 747,7 m". Bis zum Jahr 1927 wurde die Strecke im Zahnstangenbetrieb befahren, heute gehört sie zu den steilsten im Reibungsbetreib befahrenen Eisenbahnstrecken Deutschlands.
Der Bahnhof Rennsteig ist ein Kopfbahnhof am Scheitelpunkt der Rennsteigbahn. Die Strecke führt von hier weiter nach Themar an der Werrabahn Eisenach-Lichtenfels, auf jenem Streckenabschnitt finden jedoch nur Nostalgiefahrten statt.
Das schmucke Bahnhofsgebäude stammt aus dem Jahr 1906. Der Bahnhof ist Ausgangspunkt für Wanderungen auf einem der ältesten Höhenwanderwege in Deutschland. Da sich ein Gewitter mit Donnergrollen und dunklen Regenwolken ankündigt, verzichten wir auf einen längeren Aufenthalt und fahren mit dem selben Zug wieder zurück.
Bis Arnstadt fahren wir auf der selben Strecke wie bei der Hinfahrt durch das Thüringer Becken, dann steigen wir um auf ein Regioshuttle der Erfurter Bahn der Linie EBx 47 in Richtung Saalfeld.
Aufgrund eines heftigen Gewitterschauers gibt es von der Fahrt zwischen Arnstadt und Rottenbach durch das Hügelland der Saale-Ilm-Platte keine weiteren Bilder.
In Rottenbach steht ein Umstieg auf den Zug der Schwarzatalbahn an. Üblicherweise verkehren hier Triebwagen der Baureihe 641, einige Leistungen werden jedoch auch von der Erfurter Bahn mit einem Regioshuttle bedient. Noch immer tobt das Gewitter, weshalb wir in Ostfelderschmiede den Zug eilenden Schrittes verlassen und das schützende Dach der Talstation der Oberweißbacher Bergbahn suchen.
Die Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn passt sicherlich sehr gut zum Motto der Reise "besondere Züge", denn die Strecken, Fahrzeuge und Bahnhöfe gehören zu den wohl ungewöhnlichsten der Deutschen Bahn. Unter der DB RegioNetz Verkehrs GmbH, Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn sind die Schwarzatalbahn, die Standseilbahn von der Talstation Obstfelderschmiede nach Lichtenhain und die "Flachstrecke" von Lichtenhain nach Cursdorf zusammengefasst.
Um die Bergdörfer auf dem Schiefergebirge an die Schwarzatalbahn anzubinden, fiel im Jahr 1919 die Entscheidung zum Bau einer Standseilbahn. Die Strecke ist über Drehscheiben in Tal- und Bergstation mit der Schwarzatalbahn und der Flachstrecke verbunden. Mit Hilfe einer Güterbühne können so normalspurige Fahrzeuge und Wagen über die Standseilbahn transportiert werden. Für unsere Bergfahrt wartet der aufgearbeitete stufenförmige Personenwagen aus dem Jahr 1923.
Da in der Bergstation der offene Cabrio-Wagen zur Talfahrt wartet, müssen auch wir uns gedulden bis das Gewitter abklingt, da die Fahrt für die Fahrgäste im offenen Wagen sonst zu gefährlich ist.
Wir nähern uns nun der Ausweiche und der Begegnung mit dem Gegenzug. Dieser besteht aus der Gütebühne mit dem offenen Aufsatzwagen. Der Cabriowagen entstand aus einem Bahndienstwagen, er ist erst seit dem Jahr 2008 auf der Strecke unterwegs.
Die Steilstrecke hat eine Spurweite von 1.800 mm, mit einer Steigung von ca. 25 % geht es erst durch den Wald, für den letzten Abschnitt dann durch offene Landschaft.
Die große Spurbreite macht sich auch durch einen geräumigen Innenraum bemerkbar. Nach einer Fahrzeit von 18 Minuten sind wir in der Bergstation Lichtenhain angekommen.
In Lichtenhain beginnt die Flachstrecke nach Cursdorf, auch hier besteht eine Anbindung durch eine Drehscheibe. Auf der Flachstrecke kommen Elektro-Triebwagen der Baureihe 479 zum Einsatz. Drei Fahrzeuge dieser Baureihe gibt es bei der Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn, sie werden mit 600 Volt Gleichstrom betrieben und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern.
Nun geht es auf die gut 2,5 Kilometer lange Strecke über Oberweißbach nach Cursdorf. Ursprünglich wurden Güterwagen, die auf der Güterbühne über die Standseilbahn transportiert wurden, von den Triebwagen auf der Flachstrecke weiterbefördert. 1966 wurde der Güterverkehr jedoch eingestellt. Bei der Fahrt auf dem Bergsattel über dem Schwarzatal zeigt sich der Himmel über dem Thüringer Wald noch sehr wolkenverhangen.
Nach acht Minuten ist das Ziel erreicht und wir rollen an den Bahnsteig von Cursdorf. Cursdorf ist mit 678 Höhenmetern der höchste Punkt im Netz der Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn.
Ganze 625 Einwohner zählt Cursdorf. Neben Eisenbahninteressierten ist man hier insbesondere auf Wandertouristen eingestellt. Geprägt ist die Region durch Dach- und Fassadenschiefer, wodurch der Ort recht grau wirkt.
Wir unternehmen nun einen Abendspaziergang ins benachbarte Oberweißbach. Auch in Oberweißbach begegnen wir vielen schiefergetäfelten Fassaden.
Die Hoffnungskirche von Oberweißbach trägt den Beinamen "Dom von Südthüringen". Mit 2.000 Sitzplätzen sie die größte Dorfkirche Thüringens - und hat damit mehr Sitzplätze als der Ort heute Einwohner. Entlang der Gleise fangen wir die letzten Sonnenstrahlen des Tages ein und beenden damit den vierten Reisetag.
Tag 5: Cursdorf - Kronach - Konstanz Die Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn ist keine reine Touristen- und Ausflugsbahn, sondern dient auch dem Nahverkehr. Und so verlässt der erste Zug bereits um 6.14 Uhr Cursdorf. Ganz so früh sind wir aber nicht unterwegs und beginnen unsere Rückreise erst nach dem Frühstück.
Auch heute präsentiert sich der Thüringer Wald wolkenverhangen, aber immerhin regnet es nicht. Die Verbindung wird im Fahrplan als Regionalbahn geführt, allerdings mit dem Hinweis "Es gilt ein besonderer Fahrpreis", denn die Strecke ist nicht in das DB-Preissystem integriert und es können keine durchgehenden Fahrkarten gelöst werden.
In Lichtenhain lassen wir einen Zug aus und haben so Zeit, uns an der Bergstation umzusehen. Wegen der durchwachsenen Wetterprognosen ist der offene Cabriowagen nun abgestellt. Der Bergbahn-Personenwagen verlässt unterdessen die Bergstation und fährt ins neblige Schwarzatal.
Auf der Güterbühne ist heute der geschlossene Aufsatzwagen im Einsatz. Der Wagen war früher bei der Kleinbahn Schleiz-Saalburg unterwegs und wird seit 1972 bei der Oberweißbacher Bergbahn eingesetzt. Auch die Standseilbahn wird im Fahrplan als Regionalbahn geführt.
Sowohl die Adhäsionsstrecke als auch die Standseilbahn stehen seit dem Jahr 1982 unter Denkmalschutz. Sehenswert ist auch das schmucke Einfahrtsportal der Bergstation in Fachwerkbauweise. Der Maschinenraum befindet sich teilweise unter der Strecke.
Ein Höhenunterschied von 323 Metern hinab ins Schwarzatal liegt nun vor uns. Da es sich hier um eine Seilbahn und nicht um eine Eisenbahn handelt, wird die Geschwindigkeit nicht in Stundenkilometern angegeben, sondern mit 1,6 Meter pro Sekunde.
Hier nun einige Impressionen der Talfahrt. Die Strecke ist gesäumt von Holzskulpturen, die Figuren der Region darstellen. Gleich tauchen wir in die Wolkendecke ein.
Auf der Streckenmitte passieren wir die Abtsche Ausweiche. Die Züge verkehren im Halbstundentakt und in Gegenrichtung fahren Tagesausflügler bergwärts.
Schließlich ist die Talstation Obstfelderschmiede erreicht. Die Gütebühne mit dem Aufsatzwagen wird hier durch eine Abtsche Weiche an die Verladerampe links gelenkt.
Die Talstation der Oberweißbacher Bergbahn liegt direkt an der Schwarzatalbahn, von hier fährt ein Dieseltriebwagen der Baureihe 641 nach Rottenbach.
Die Strecke führt durch das Schwarzatal nach Norden, hier mit Blick auf das Schloss Schwarzburg. Der Stammsitz der Grafen von Schwarzburg thront seit dem 12. Jahrhundert auf einem Bergrücken im Tal der Schwarza.
Auch das Bahnhofsgebäude von Schwarzburg aus dem Jahr 1900 mit den farbig glasierten Ziegeln ist sehenswert. Im weiteren Verlauf führt die Strecke über die offene Landschaft einer Hochfläche nach Rottenbach.
Und hier sind wir nun in Rottenbach angekommen. Wir müssen uns jetzt entscheiden, auf welchem Weg wir nach Hause fahren möchten. Zur Auswahl stehen die "Westroute" über Frankfurt und die "Ostroute" über Saalfeld-Augsburg. Bei der Fahrzeit gibt es keine großen Unterschiede - da wir recht selten auf der Frankenwaldbahn unterwegs sind, fällt die Entscheidung für diese Route. Ein Regioshuttle der Erfurter Bahn bringt uns zunächst nach Saalfeld
Eine Viertelstunde dauert die Fahrt mit dem Erfurter Bahn Express (EBx). Zahlreiche Schlösser und Burgen tragen den Namen Greifenstein, so auch die Ruine einer mittelalterlichen Höhenburg, die sich über den Dächern von Bad Blankenburg erhebt.
In Saalfeld endet die Linie EBx 47. Wir steigen um auf einen Talent 2-Triebzug, der als Franken-Thüringen-Express auf der Frankenwaldbahn nach Süden verkehrt.
Mit zwei Steilrampen über die Höhenzüge des Frankenwalds zählt die Frankenwaldbahn zu den Gebirgsbahnen. Nach der Fahrt über die Trogenbachbrücke in Ludwigsstadt nähern wir uns dem Scheitelpunkt der Strecke bei Steinbach am Wald.
Wir nutzten die Möglichkeit eines Zwischenstopps in Kronach für einen Spaziergang durch die über 1000 Jahre alte Stadt und zur Festungsanlage. Die Altstadt ist geprägt von Fachwerkhäusern, Plätzen, Mauern und Türmen.
Über der Stadt liegt die Festung Rosenberg mit Wurzeln aus dem 13. Jahrhundert. Sie gilt als eine der besterhaltenen Festungsanlagen Deutschlands. Die ehemalige Bischofsburg und Landesfestung wurde nie von Feinden eingenommen. Von oben bietet sich den Besuchern ein schöner Blick über die Stadt.
Das Bahnhofsgebäude von Kronach ist im Vergleich zur historischen Altstadt noch sehr jung, der Bahnhof wurde im Jahr 1861 eröffnet. Von hier fahren wir mit einer Regionalbahn nach Lichtenfels, auch dies ein Triebzug vom Typ Talent 2.
In Lichtenfels steigen wir um auf einen ICE, der uns über Nürnberg und Donauwörth nach Augsburg bringt. In Augsburg wechseln wir auf den Nahverkehr in Form eines Coradia Continental-Triebwagens (Baureihe 440), der unter dem Namen Fugger-Express nach Ulm fährt.
In Ulm angekommen wechseln wir auf Gleis 8 zum Interregio-Express in Richtung Basel. Auf der Strecke durch Oberschwaben und auf der Bodenseegürtelbahn verkehren Dieseltriebzüge der Baureihe 611. Wir fahren bis Radolfzell mit dem Neigetechnikzug.
In Radolfzell steht der letzte Umstieg an, mit dem seehas geht es nun auf die letzten Meter zurück nach Hause. Es ziehen schon wieder dunkle Wolken über den Untersee, die Sturmwarnleuchten blinken und der Regen holt uns bald wieder ein, so dass der Reisebericht bereits in Radolfzell endet.
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