Vom Vatikan zur Wocheiner Bahn (April 2016)
Eines der für Bahnreisen ungewöhnlichsten Länder ist der Vatikan, dessen Bahnhof erst seit dem Jahr 2015 in begrenztem Umfang für die Öffentlichkeit geöffnet ist. Damit haben wir ein prominentes Ziel im Süden, welches wir mit weiteren interessanten Strecken zu einer sechstägigen Frühlingstour kombinieren.
Reiseroute
Wir reisen von Konstanz durch das Rheintal und über die Albula- und Berninalinie mit einem Zwischenstopp am Comer See nach Rom. Am zweiten Reisetag fahren wir vom vatikanischen Bahnhof zur Papstresidenz Castel Gandolfo. Der dritte Reisetag führt uns von Rom nach Triest, von dort schließlich mit der Straßenbahn nach Villa Opicina und über Sežana auf der Wocheiner Bahn an den Bleder See. Durch den Karawankentunnel führt uns die Reise am fünften Tag nach Villach, wo wir einen Abstecher zur Gailtalbahn nach Kötschach-Mauthen machen, bevor es auf der Tauernbahn weiter nach Salzburg geht. Schließlich fahren wir ins Münchner Umland nach Altomünster, anschließend besteigen wir einen Intercity mit dem illustren Laufweg München - Nürnberg - Stuttgart und reisen auf der Gäubahn zurück an den Bodensee.
Tag 1: Konstanz - Kreuzlingen - Romanshorn - Rorschach - Chur - Samedan - Pontresina - Tirano - Bellano - Mailand - Rom
Wir starten unsere Rundreise an einem regnerischen Tag früh morgens am Bahnhof von Konstanz. Mit Umstiegen in Kreuzlingen und Romanshorn fahren wir mit Nahverkehrszügen von Thurbo auf der Seelinie nach Rorschach.
Erste Klasse im GTW von Thurbo
GTW nach der Ankunft im Bahnhof Rorschach
Blick über den Bahnhof Rorschach und den Bodensee
In Rorschach bleibt Zeit, um mit dem Panoramalift zur Aussichtsplattform oberhalb des Bahnhofs zu fahren und einen Blick über den Bodensee zu werfen. Ein Regio-Dosto bringt uns anschließend weiter entlang dem Bodenseeufer und durch das Rheintal nach Chur.
Erste Klasse im Oberdeck des Regio-Dosto der SBB
Regentropfen am Zugfenster
Fahrt durch das Rheintal
Rhein bei Bad Ragaz
Regio-Dosto nach der Ankunft in Chur
In Chur wechseln wir vom Normalspurgleis der SBB zum Meterspurgleis der Rhätischen Bahn (RhB). Am Bahnsteig steht bereits der RegioExpress nach St. Moritz. Im Winterhalbjahr wird der Bernina-Express teilweise nicht als eigener Zug geführt, sondern als Kurswagengruppe mit Regionalzügen befördert. So befinden sich am Zugschluss die Panoramawagen des Bernina-Express nach Tirano. Wir wählen anstatt der Panoramawagen jedoch einen herkömmlichen Großraumwagen, bei dem sich die Fenster öffnen lassen.
Schmalspur-Lok GE 4/4 III der RhB in Chur mit dem RegioExpress nach St. Moritz
Erste-Klasse-Wagen der RhB
Streckenkarte der RhB auf einem Tisch
Wir fahren nun auf der Albulabahn bis Samedan, dort wird der Zug geteilt, der RegioExpress fährt weiter nach St. Moritz, während die Panoramawagen getrennt nach Pontresina gebracht und dort an einen Regionalzug nach Tirano angehängt werden.
Während wir im April längst auf Frühling eingestellt sind, gibt es bei der Fahrt entlang der Albula ein Wiedersehen mit dem Winter. Was sich anfangs nur als ein leichter weißer Puder zeigt, verwandelt sich während der Fahrt in eine Winterlandschaft.
Fahrt entlang der Albula
Blick auf Filisur
Fahrt über das Landwasserviadukt
Panoramawagen des Bernina-Express am Zugschluss
Fahrt auf der Albulabahn
Winter in Graubünden
Blick auf Bergün
Nach dem Halt in Bergün beginnt ein landschaftlich überaus reizvoller Streckenabschnitt. Mittels Kehrtunnel, Viadukten und Brücken führt die Strecke hinauf nach Preda, wo der knapp sechs Kilometer lange Albulatunnel beginnt. Auf rund 1.800 Metern über dem Meer ist der Albulatunnel der zweithöchste Alpendurchstich der Schweiz.
Fahrt auf der verschneiten Albulabahn
Panoramawagen des Bernina-Express
Wir wechseln nun in einen den Panoramawagen, bevor der Zug in Samedan geteilt wird. Auf dem kurzen Abschnitt bis Pontresina wird der Bernina-Express solo geführt. In Pontresina verlassen wir den Panoramawagen und beobachten das Rangiermanöver vom Bahnsteig aus. Der Regionalzug aus St. Moritz wird vor die Panoramawagen des Bernina-Express gesetzt, wir besteigen anschließend den führenden Allegra-Triebwagen.
Rangiermanöver in Pontresina
Erste Klasse im Allegra-Triebwagen
Fahrt am Berninapass
Halt am Bahnhof Alp Grüm
Der Bahnhof Alp Grüm liegt 2.091 Meter über dem Meeresspiegel; während des Halts bietet sich den Fahrgästen ein Ausblick auf den Palü-Gletscher. Mit der sogenannten Himmelskurve beginnt die Gefällestrecke durch Galerien und Kehren ins Puschlav.
Blick auf den Palü-Gletscher
'Himmelskurve' beim Bahnhof Alp Grüm
Blick auf die Panoramawagen des Bernina-Express am Zugschluss
Talfahrt ins Puschlav
Ortsdurchfahrt von Sant'Antonio
Im weiteren Verlauf ändert sich der Charakter der Strecke, die Gebirgsbahn erinnert mitunter nun an eine Straßenbahn. Mit dem Kreisviadukt von Brusio folgt ein weiteres bekanntes Bauwerk der Berninabahn, dann fahren wir durch die Straßen von Tirano zum Endbahnhof der Strecke.
Fahrt durch das Puschlav
Kreisviadukt von Brusio
Blick über die Schulter des Lokführers bei der Fahrt durch die Straßen von Tirano
Fahrt über den Kreisverkehr der Piazza Basilica vor der Kirche Madonna di Tirano
Bahnhof der Rhätischen Bahn in Tirano
In Tirano endet das Schmalspurnetz der Rhätischen Bahn. Gegenüber dem Bahnhof der RhB liegt der Bahnhof der italienischen Bahn. Der Regionalverkehr von Tirano nach Mailand wird von der Eisenbahngesellschaft Trenord betrieben, zum Einsatz kommt ein lokbespannter Zug mit einem Erste-Klasse-Wagen in auffälligem Rot. Durch das Veltlin folgen wir nun dem Fluss Adda bis zum Comer See, dann führt die Strecke teilweise direkt am Seeufer entlang.
Bahnhof der italienischen Bahn in Tirano
Erste-Klasse-Wagen der Trenord
Innenraum Erste-Klasse-Wagen der Trenord
Blick aus dem Zugfenster im Veltlin
Fahrt am Comer See
Bahnhof Bellano-Tartavalle Terme
Am Bahnhof Bellano-Tartavalle Terme unterbrechen wir die Fahrt für einen Zwischenstopp in dem 3.000-Einwohner-Städtchen Bellano am Comer See. Neben der Altstadt und der Uferpromenade gibt es unweit des Bahnhofs mit der Schlucht Orrido di Bellano eine weitere Sehenswürdigkeit.
Schlucht Orrido di Bellano
Die Schlucht wurde von dem Wildbach Pioverna in den Felsen gefressen. Besucher können hier auf Stegen, Treppen und in den Fels geschlagenen Pfaden durch die enge Klamm wandeln. Am Fuße der Schlucht steht der "Cà del Diavol" (Casa del Diavolo); unmittelbar unter diesem "Teufelshaus" führen die Bahngleise an der Schlucht vorbei.
Blick von der Schlucht auf den 'Cà del Diavol' und die Bahngleise über den Fluss Pioverna
Mündung der Pioverna in den Comer See
Zu Fuß folgen wir nun dem Fluss bis zur Mündung im Lago di Como. Der Comer See ist der drittgrößte See Italiens, wobei das Bergpanorama heute etwas getrübt ist. Auch die schmucke Altstadt mit ihren engen Gassen und Treppen ist einen Besuch wert. Schließlich setzen wir die Fahrt nach Mailand fort.
Blick über den Comer See
Altstadt von Bellano
Bahnhof Bellano-Tartavalle Terme
Einfahrt eines Minuetto-Triebzugs (ETR 425 / Coradia Meridian) von Trenord
Erste Klasse im Minuetto-Triebzug
Display mit Streckenkarte
Fahrt entlang des Comer Sees mit Blick auf die Halbinsel von Bellagio
Pünktlich erreicht der Regionalzug Milano Centrale. Nachdem wir heute bisher nur im Regionalverkehr unterwegs waren, wartet zum Abschluss ein Kontrastprogramm mit dem Frecciarossa 1000 (ETR 400), dem Stolz der italienischen Bahn im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die ersten der auf bis zu 360 Stundenkilometer ausgelegten Züge sind seit 2015 im Regelbetrieb. Die Züge verfügen über vier Klassen von Standard über Premium und Business bis zu Executive.
Hochgeschwindigkeitszug Frecciarossa 1000 im Bahnhof Milano Centrale
Sitze in der Executive-Klasse im Frecciarossa 1000
Die Executive-Klasse nimmt den ganzen Endwagen ein, sie besteht aus einem Großraumbereich mit Einzelsitzen und einem abgetrennten Meetingraum. Bei den Sitzen lassen sich per Knopfdruck die Rückenlehne und die Beinstützen verstellen, außerdem lassen sich die Sessel durch den Fahrgast per Knopfdruck in einem begrenzten Radius drehen. Durch das Personal können die Sitze zudem um 180 Grad gedreht werden, so dass niemand rückwärts oder vom Reisepartner abgewandt sitzen muss. Steckdosen, Leselicht und ein ausklappbarer Tisch sind ebenfalls vorhanden.
Den Fahrgästen werden zunächst Hot Towels gereicht, dann werden die Getränke- und Speisewünsche erfragt. Speisen und Getränke sind inklusive. Während der Fahrt werfen wir einen Blick in das WLAN-Bordportal.
Blick aus dem Zugfenster auf der Fahrt von Mailand nach Rom
Screenshot der Bordportals Portalefrecce
Kartenansicht und Geschwindigkeitsanzeige im Portalefrecce
Tagliatelle als Inklusivmahlzeit in der Executive-Klasse des Frecciarossa 1000
Fehlermeldung bei fehlendem GPS-Signal auf Tunnelstrecken
Wettervorhersage für den Zielort Rom im Portalefrecce
Obstsalat als Teil der Inklusivmahlzeit
Einzelsitze in der Executive-Klasse
Leider behält der Wetterbericht aus dem Portalefrecce Recht und es regnet am Abend in Rom, weshalb wir eine Erkundung der italienischen Hauptstadt auf den nächsten Reisetag verschieben.
Tag 2: Vatikanstadt - Albano Laziale - Rom
Heute steht eine sehr ungewöhnliche Bahnfahrt auf unserem Programm, nämlich vom vatikanischen Bahnhof nach Castel Gandolfo. Fahrkarten für diesen Sonderzug können nur bei den Vatikanischen Museen gebucht werden, wir hatten uns im Vorfeld online für das Paket "Vatican By Train - Vatican Full Day" entschieden. Das Programm beginnt morgens um acht Uhr im vatikanischen Museum. Am Ticketschalter erhalten wir Informationen zum Tagesablauf, eine Eintrittskarte für das Museum, einen Audio-Guide sowie als Berechtigung für die Bahnfahrt ein Selbstklebeetikett für die Kleidung. Wir haben nun zwei Stunden Zeit, um auf eigene Faust mit dem Audio-Guide die Vatikanischen Museen zu erkunden.
Aufkleber als Fahrkarte
Galleria delle Carte Geografiche (Galerie der Landkarten)
Päpstliche Sammlung in den Vatikanischen Museen
Wegweiser zum Treffpunkt für die Tour 'Vatican By Train'
Treffpunkt für die Teilnehmer der Tour "Vatican By Train" ist am Giardino Quadrato. Der rechteckige Park vor der Vatikanischen Pinakothek steht allen Museumsbesuchern offen, in der Gruppe verlassen wir nun diesen kleinen Teil der Grünanlagen und beginnen einen Rundgang durch die Vatikanische Gärten (Giardini Vaticani).
Park Giardino Quadrato
Blick von den Vatikanischen Gärten auf die Kuppel des Petersdoms
Die Gartenanlagen rund um den vatikanischen Hügel nehmen mehr als die Hälfte des Staatsgebiets der Vatikanstadt ein. Neben Rasenflächen, Beeten, Hecken und Wäldern gibt es kunstvolle Brunnen aus unterschiedlichen Epochen. In einiger Entfernung passieren wir das Kloster Mater Ecclesiae, in dem der emeritierte Papst Benedikt XVI lebt.
Adlerbrunnen aus dem Jahr 1620, im Hintergrund das Kloster Mater Ecclesiae
Blick vom Vatikanhügel zur Kuppel des Petersdoms und dem Governatoratspalast (Palazzo del Governatorato)
Bahnhof Città del Vaticano
Schließlich endet der Rundgang an der Stazione Ferroviaria. Der Bahnhof Città del Vaticano liegt innerhalb der Mauern des Vatikans, die Gleise des Kopfbahnhofs sind zugleich das komplette Streckennetzt der vatikanischen Staatsbahngesellschaft Ferrovia Vatican. Um die für das Rangieren erforderliche Gleislänge zu erreichen, wurde in den Marmor des vatikanischen Hügels ein knapp 100 Meter langer Stumpftunnel gebaut.
Stumpftunnel unter dem vatikanischen Hügel, im Hintergrund Antennen von Radio Vatikan
Bahnanlagen am Bahnhof Città del Vaticano
Mit dem Lateranvertrag aus dem Jahr 1929 wurde die Vatikanstadt von Italien als Staat anerkannt und ihr das Recht eingeräumt, einen Bahnanschluss an das italienische Eisenbahnnetz zu errichten. Mit den Arbeiten wurde noch 1929 begonnen, 1932 rollte der erste Zug in den Vatikan. Das neoklassizistische Empfangsgebäude wurde als Prachtbau ausgeführt, schließlich war geplant, hier auch glanzvolle Staatsempfänge abzuhalten. Stattdessen versank der Bahnhof in der Bedeutungslosigkeit und es fand lediglich Güterverkehr statt. Erst 1962 nutzte der damalige Papst Johannes XXIII den Bahnhof für eine Pilgerfahrt, seither war die Nutzung durch Personenzüge auf wenige Reisen der Päpste und auf externe Sonderzüge beschränkt. Erst Papst Franziskus hat mit der Öffnung der Sommerresidenz Castel Gandolfo auch dem vatikanischen Bahnhof wieder Leben eingehaucht, so dass seit September 2015 einmal wöchentlich ein Personenzug vom Bahnhof Città del Vaticano abfährt.
Empfangsgebäude des vatikanischen Bahnhofs
Minuetto-Triebzug im vatikanischen Bahnhof
Beim Bau der Bahnstrecke wurde ein Durchlass durch den vatikanischen Festungswall gebaut, der durch ein massives Stahltor gesichert ist. Die Oberleitung endet vor dem Eisenbahntor, der Triebzug fährt deshalb nur so weit in den Vatikan ein, dass der Stromabnehmer außerhalb der Mauer noch Kontakt zur Oberleitung hat. Das Empfangsgebäude ist mit Travertin verkleidet, früher existierte auch eine Bahnsteigüberdachung. Der Vatikan hat keine eigenen Fahrzeuge und kein eigenes Bahnpersonal, dieses wird von der italienischen Bahn gestellt.
Gleisseite des Empfangsgebäudes
Minuetto-Triebzug im Durchlass durch den vatikanischen Festungswall
Das Tor im Festungswall trägt das Wappen von Papst Pius XI, in dessen Pontifikat der Bau der Bahnanlagen fiel. Zum Einsatz kommt ein Minuetto Jazz. Der Einstieg ist nur durch eine Tür möglich und im Zug wird darauf geachtet, dass der Reihe nach alle Plätze besetzt werden und keine Plätze frei bleiben.
Zuglaufanzeige des Sonderzugs vom Vatikan nach Albano Laziale
Innenraum des Minuetto-Triebzugs
Eisentor im Festungswall
Blick auf den Petersdom bei der Fahrt zum Bahnhof Roma San Pietro
Schließlich verlässt der Zug diesen außergewöhnlichen und der Öffentlichkeit weitgehend verborgenen Bahnhof. Auf der kurzen Fahrt bis zum Bahnhof Roma San Pietro können wir nochmals einen Blick auf die Kuppel des Petersdoms werfen. Die Vatikanischen Museen bieten noch ein zweites Angebot mit dem Namen "Vatican By Train - Castel Gandolfo Palace" an, dieses umfasst nur die Bahnfahrt und die Besichtigung von Castel Gandolfo, nicht aber den Vatikan. Treffpunkt für diese Tour ist der Bahnhof Roma San Pietro, wo jene zweite Gruppe zusteigt. Ausgebucht fährt der Zug dann durch das Stadtgebiet von Rom und weiter auf der Vorort-Strecke Richtung Albano Laziale.
Fahrt von Rom nach Albano Laziale
Display mit Streckenkarte
Das Fahrgastinformationssystem ist eigens für die Zugfahrt programmiert, zudem gibt es automatische Ansagen zum Programmablauf in fünf Sprachen. Am Haltepunkt Castel Gandolfo steigt die zweite Gruppe aus und besucht den Papstpalast, während wir weiterfahren bis zum Endpunkt der Strecke in Albano Laziale. Albano Laziale liegt 25 Kilometer südöstlich von Rom in den Albaner Bergen. Auf der letzten Etappe fällt der Blick auf den Albaner See, die Stadt Albano Laziale liegt oberhalb des Sees auf einem Kraterrand.
Blick auf den Albaner See
Haltestellenanzeige Albano Laziale
Sonderzug nach der Ankunft in Albano Laziale
In Albano Laziale endet die Bahnstrecke, der Sonderzug fährt auf Gleis 2 ein. Die Tourteilnehmer werden nun vom Bahnhof mit einem Bus zum Heliport von Castel Gandolfo gefahren, dort warten zwei Wegebahnen für eine Rundfahrt durch die Gärten von Castel Gandolfo. Mit dem Zug ist noch nie ein Papst vom Vatikan nach Castel Gandolfo gefahren, diese Strecke haben die Päpste mit Kutsche, Auto oder Hubschrauber zurückgelegt; Papst Franziskus will Castel Gandolfo gar nicht als Sommerresidenz nutzen.
Fahrt mit einer Wegebahn durch die Gärten von Castel Gandolfo
Gärten von Castel Gandolfo
Neben mehreren Gebäuden, Parkanlagen und Gärten gibt es in Castel Gandolfo auch einen päpstlichen Bauernhof, wo Milch, Eier und Schnittblumen für den Vatikan produziert werden. Das Areal gehört nicht zum Staatsgebiet des Vatikans, sondern hat einen Status ähnlich einer ausländischen Vertretung.
Wappen von Papst Franziskus in den Gärten von Castel Gandolfo
Päpstliches Wappen von Benedikt XVI in den Giardini di Castel Gandolfo
Kathedrale San Pancrazio von Albano Laziale
Gegen 13.30 Uhr ist das geführte Programm zu Ende. Bis zur Rückfahrt mit dem Bus an den Bahnhof stehen nun über drei Stunden zur freien Verfügung. So lange möchten wir nicht warten und laufen durch die Stadt zum Bahnhof. Während der Bus auf der Hinfahrt durch Stau und Umwege durch Einbahnstraßen ausgebremst wurde, überwinden wir die Etappe zu Fuß in wenigen Minuten.
Altstadt von Albano Laziale
Bahnhof Albano Laziale
Das Museumsticket gilt nur im Sonderzug, wobei dieser auf der Rückfahrt lediglich bis Roma San Pietro verkehrt und der vatikanische Bahnhof nicht mehr angefahren wird. Wir verzichten deshalb auf die Nutzung des Sonderzugs und lösen eine preiswerte Fahrkarte für den regulären Regionalzug nach Roma Termini. Albano Laziale ist Endpunkt der Regionalbahnlinie FL4, die im Stundentakt nach Rom verkehrt.
Minuetto Jazz im Bahnhof Albano Laziale
Innenraum Minuetto-Triebwagen
Blick vom Zug auf den Albaner See
Blick aus dem Zugfenster
Fahrt von Albano Laziale nach Rom
Die Fahrt von den Albaner Bergen nach Rom dauert gut 50 Minuten und endet im Bahnhof Roma Termini. Mit der U-Bahn (Metropolitana di Roma) starten wir nun zu einer Sightseeingtour durch Rom, wobei wir zunächst nochmals zum Bahnhof San Pietro unweit des Vatikans fahren.
Abzweig der vatikanischen Staatsbahn am Bahnhof Roma San Pietro
Die vatikanische Staatsbahn zweigt an der Verlängerung des Bahnsteigs von Roma San Pietro nach rechts von der Hauptstrecke ab. Die Strecke zwischen den Bahnhöfen San Pietro und Città del Vaticano beträgt 600 Meter und führt über ein 143 Meter langes Viadukt. Entlang der eingezäunten Bahnstrecke verläuft ein Fußweg.
Bahnstrecke zum Vatikan
Bahnstrecke mit geschlossenem Eisenbahntor in den Vatikan
Verlängerung des Bahnsteigs vor der Mauer des Vatikans
Das Tor in der Mauer ist gleichzeitig eine Staatsgrenze. Die Anlagen vor dem Tor gehören zur italienischen Eisenbahninfrastruktur, hinter dem Tor sind es noch etwa 300 Meter bis zum Streckenende. Mit einer Gesamtlänge von 860 Metern dürfte sich hinter den Mauern des Vatikans die Staatsbahn mit der kürzesten Gleisanlage der Welt befinden.
Nachdem wir nun beide Seite der Bahnstrecke zum Vatikan erkundet habe, verbringen wir den Nachmittag und Abend in Rom und besuchen mit der U-Bahn verschiedene Sehenswürdigkeiten im Stadtgebiet.
Petersplatz Rom
Blick über den Tiber zur Ponte Vittorio Emanuele II
Piazza Navona mit der Kirche Sant'Agnese in Agone
Pantheon
U-Bahn (Metropolitana di Roma)
Kolosseum
Trevi-Brunnen
Mit einem Besuch am Trevi-Brunnen schließen wir den zweiten Reisetag. Nach Liechtenstein und Monaco haben wir mit der Vatikanstadt nun schon in drei Ländern alle von Personenzügen befahrenen Strecken bereist.
Tag 3: Rom - Triest
Von Rom soll es heute nach Triest an der Grenze zu Slowenien gehen. Unser Zug fährt erst um 10.30 Uhr, so dass wir gemütlich in den Tag starten können. Die Reise an die Adria beginnt am Hauptbahnhof Roma Termini, der seit einiger Zeit mit Bahnsteigsperren ausgerüstet ist.
Bahnhof Roma Termini
Empfangshalle im Bahnhof Roma Termini
Bahnsteigsperren
Hinweistafel zur Fahrkartenkontrolle an der Bahnsteigsperre
Lokomotive der Baureihe FS E.402A vor dem Intercity Rom-Triest
Anstelle deutlich schnellerer Umsteigeverbindungen haben wir uns für einen klassischen Intercity entschieden, der als Direktzug bis Triest fährt. Der Intercity 588 befährt abschnittsweise die Altstrecke, so dass wir auch Landstriche abseits der von der Hinfahrt bekannten Schnellfahrtstrecke entdecken können.
Intercity Rom-Triest
Innenraum Erste-Klasse-Großraumwagen
Fahrt im Intercity durch das Tibertal
Der Zug nutzt zunächst die Direttissima und wechselt dann auf die Altstrecke ins Tibertal nach Orte. Später erreicht der Zug die Toskana und die Hügel der Vorapenninen. Immer wieder ist auf der Fahrt die Schnellfahrtstrecke zu sehen, die abschnittsweise parallel zur Altstrecke verläuft. Nach dem Halt in Arezzo wechselt der Zug wieder auf die Direttissima.
Blick aus dem Zugfenster in der Toskana
Castello di Montecchio Vesponi
Altstadt von Castiglion Fiorentino
Fahrt auf der Schnellfahrtstrecke über den Arno
Blick aus dem Zugfenster zwischen Prato und Vernio
Der Zug hat einen Fahrplan mit großzügigen Aufenthaltszeiten; wir sind äußerst pünktlich unterwegs, die Türen werden bereits zwanzig Sekunden vor der Abfahrtszeit geschlossen und auf Zeigersprung fährt der Zug ab. In Florenz halten wir am Durchgangsbahnhof Rifredi, weiter führt die Reise auf der alten Strecke über Prato. Die Strecke folgt dem Fluss Bisenzio auf den Apennin hinauf zum Apenninbasistunnel. Mit über 18 Kilometern Länge war die Grande Galleria dell'Appennino zeitweilig der längste einröhrige Doppelspurtunnel der Welt. Nachdem wir den Apennin verlassen haben, wandelt sich mit der Poebene die Landschaft vor dem Zugfenster.
Tal des Bisenzio
Fahrt durch die Poebene
Unterwegs in Venetien
In Venedig Mestre hat der Zug einen planmäßigen Aufenthalt von knapp dreißig Minuten. Nach Lok- und Fahrtrichtungswechsel geht die Reise weiter durch die Provinzen Venetien und Gorizia (deutsch Görz). Die letzte Etappe der Strecke führt landschaftlich reizvoll entlang der Küste des Golfs von Triest.
Blick aus dem Zugfenster in der Provinz Gorizia
Golf von Triest
Empfangshalle des Bahnhofs Triest
Nach der Ankunft in Triest sehen wir uns im Gebäude der Stazione di Trieste Centrale um. Das historische Bahnhofsgebäude wurde von der österreichischen Südbahngesellschaft gebaut als Endpunkt der Strecke Wien-Triest und 1878 eröffnet. Vor dem ersten Weltkrieg gab es sogar einen D-Zug vom Anhalter Bahnhof in Berlin nach Triest mit Anschluss an die Schiffe des österreichischen Lloyds nach Ägypten. Das Neorenaissance-Gebäude hat einen modernen Anbau mit Ladenflächen erhalten, in dem auch eine Bahnhofskapelle untergebracht wurde.
Innenbild Stazione di Trieste Centrale
Im modernen Anbau des Bahnhofs Triest
Eingang zur Bahnhofskapelle
Capelle San Raffaele
Bahnhof Triest an der Piazza della Libertà
Wir verlassen nun den Bahnhof an der Piazza della Libertà und erkunden im Abendlicht die 200.000-Einwohner-Stadt. Triest war von 1382 bis 1918 habsburgisch-österreichisch und hatte als einziger großer Seehafen Österreichs eine wichtige Bedeutung, der Hafen war Stützpunkt der k.u.k. Kriegsmarine und entwickelte sich damals zum größten Handelszentrum der Adria.
Canal Grande Triest
Piazza dell'Unità d'Italia
Architektur und Einflüsse der Donaumonarchie mischen sich in Triest mit südländischem Flair. Die rechteckige Piazza dell'Unità d'Italia gehört zu den größten Plätzen Europas, sie liegt direkt am Golf von Triest und ist an den drei anderen Seiten mit neoklassischen und barocken Gebäuden umgeben. Triest wirkt auf uns wie ein "Wien am Meer".
Sonnenuntergang am Golf von Triest
Canal Grande mit der Kirche Sant'Antonio Taumaturgo
Straßenbahn an der Endhaltestelle Piazza Oberdan
Bei unserem Abendspaziergang kommen wir an der Piazza Oberdan vorbei, wo ein Wagen der Straßenbahn Triest-Opicina während der nächtlichen Betriebsruhe abgestellt ist. Mit der Bahn werden wir am nächsten Tag unsere Reise fortsetzen.
Die Gebäude an der Piazza dell'Unità d'Italia um dem Brunnen Fontana dei quattro continenti sind nachts eindrucksvoll illuminiert. Am Hafen lassen wir den dritten Reisetag ausklingen.
Piazza dell'Unità d'Italia mit Palazzo del Governo, Casa Stratti und Palazzo Modello
Rathaus Palazzo del Municipio bei Nacht
Nächtlicher Blick über den alten Hafen
Tag 4: Triest - Villa Opicina - Sežana - Bled Jezero
Der Tag beginnt mit bestem Frühlingswetter und strahlendem Sonnenschein, so dass wir den Vormittag nochmals für einen Spaziergang durch die Innenstadt von Triest und am alten Hafen nutzen.
Canal Grande Triest
Alte Börse
Opernhaus Teatro Verdi
Piazza dell'Unità d'Italia
Palazzo del Lloyd Triestino
Der Palazzo del Lloyd Triestino ist das ehemalige Verwaltungsgebäude des Triester Lloyd, dem Nachfolger der Schifffahrtsgesellschaft Österreichischer Lloyd. Von der Molo Audace, einem Kai am alten Hafen, werfen wir einen Blick zu den ehemaligen Hafengebäuden und dem "Ursus", mit 75 Meter einer der größten und ältesten Schwimmkrane.
Ehemalige Hafengebäude mit dem Schwimmkran 'Ursus'
Alter Fischmarkt mit dem Glockenturm
Einfahrt einer Straßenbahn an der Piazza Oberdan
Schließlich wird es Zeit für die Weiterreise. Mit der Überlandstraßenbahn möchten wir in den Vorort Opicina fahren. Die Linie 2 ist die einzige verbliebene Straßenbahnlinie in Triest. Die italienische Bezeichnung für die Bahn lautet Tranvia oder Trenovia di Opicina, vor Ort findet man aber auch häufig die triestinische Bezeichnung Tram de Opcina. Der Wagen 402 gehört zu den insgesamt sechs regulär eingesetzten Triebwagen, er stammt aus der ersten Serie aus dem Jahr 1935.
Endhaltestelle Piazza Oberdan
Talstation der Standseilbahn an der Piazza Scorcola
Wir fahren zunächst jedoch nur die 400 Meter bis zu ersten Haltestellte Piazza Scorcola und beobachten hier den Betriebsablauf, der der Bahn zu einer außergewöhnlichen Bekanntheit verholfen hat und sie zu einer Touristenattraktion macht. Denn an der Piazza Scorcola beginnt ein Steilstreckenabschnitt, der mithilfe einer Standseilbahn überwunden wird.
Eine Straßenbahn auf Talfahrt erreicht die Station Piazza Scorcola.
Der Triebwagen wird talwärts vom Schiebewagen der Standseilbahn gebremst.
Straßenbahn und Schiebewagen auf dem Stumpfgleis
Die Straßenbahn setzt zurück
Der Schiebewagen wird umfahren
Straßenbahn an der Haltestelle Piazza Scorcola
Durch die Standseilbahn ist ein 20-Minuten-Takt vorgegeben, so dass stets drei Kurse im Einsatz stehen. Der Antrieb für die Standseilbahn befindet sich in der Bergstation, die Anlage wird von den Fahrern der Straßenbahn ferngesteuert. Mit der nächsten Bahn können wir als Fahrgäste den gleichen Vorgang bei der Bergfahrt miterleben.
Bergfahrt mit der Tram de Opcina im Seilbahnabschnitt
Gegenzug mit bremsendem Schiebewagen
Der Steilstreckenabschnitt ist knapp 800 Meter lang und überwindet 160 Höhenmeter. Mit bis zu 12 Stundenkilometern werden der bergfahrende Wagen geschoben und der talwärts fahrende Wagen gebremst. Der Steilstreckenabschnitt hat eine Steigung von bis zu 26 Prozent, auch eine Haltestelle liegt im Seilbahn-Abschnitt. Die Fahrt mit der Tram ist nicht nur für technisch interessierte Fahrgäste attraktiv, sondern bietet auch landschaftlich interessante Ausblicke auf den Golf von Triest und das Stadtgebiet.
Bergfahrt über einen Bahnübergang im Seilbahnabschnitt
Blick auf die Strecke und den Golf von Triest
Bergfahrt mit der Tram de Opcina
Blick von der Straßenbahn über Triest
Fahrt auf der Adhäsionsstrecke
Der Übergang von der Standseilbahn auf die Adhäsionsstrecke ist weniger spektakulär, da der Schiebewagen schlicht zurückgelassen wird und der Triebwagen die Fahrt aus eigener Kraft fortsetzt. Knapp vier Kilometer klassische Überlandstraßenbahn liegen noch vor uns. Insgesamt überwindet die Bahn 340 Höhenmeter und dem Fahrgast bietet sich mit zunehmender Höhe ein Panoramablick aus dem Zugfenster über den Golf von Triest.
Begegnung mit einem Gegenzug
Bergfahrt auf dem Adhäsionsabschnitt
Blick vom Zugfenster über den Golf von Triest
Innenraum der Tram de Opcina
Endstation Villa Opicina mit der Remise
Nach gut fünf Kilometern ist die Endstation Villa Opicina erreicht, hier befindet sich auch die Remise. Bis zum Jahr 1938 führte die Bahn noch weiter bis zum Staatsbahnhof. Diese Strecke gibt es nicht mehr und wir überwinden die etwa einen Kilometer große Lücke zum Bahnhof zu Fuß. Der kleine italienische Ort Opicina bzw. slowenisch Opčine ist vier Kilometer von Triest entfernt und liegt direkt an der Grenze zu Slowenien.
Fußweg durch Opicina
Wegweiser zum Bahnhof von Opicina
Gebäude am Bahnhof Opicina mit Sitz der slowenischen Bahn
Villa Opicina liegt an der ehemaligen österreichischen Südbahn von Wien über Graz und Ljubljana nach Triest. Der Personenverkehr auf der Strecke lag lange Zeit brach, zwischenzeitlich wird Opicina/Opčine von der slowenischen Bahn wieder angefahren. Die Züge wenden hier, einen durchgehenden Verkehr nach Triest gibt es nicht. Im internationalen Fernverkehr spielt die Strecke somit keine Rolle und der Bahnhof wirkt ausgestorben. Der Abfahrtsmonitor der italienischen Bahn weist nur slowenische Züge aus, italienische Personenzüge kommen nicht nach Opicina.
Empfangsgebäude der italienischen Bahn
Warteraum im Bahnhof Opicina
Abfahrtsmonitor
Aushang für ankommende Fahrgäste mit Wegweiser vom Bahnhof zur Tram de Opicina
Fahrplan der Tram de Opicina
Die Comic-Zeichnung auf dem Fahrplan der Tram zeigt die alten Standseilbahnwagen vor der Modernisierung, die damals noch einen Aufbau mit einer Fahrerkabine hatten.
Während mehrere Güterzüge im Bahnhof ein Indiz für einen regen grenzüberschreitenden Güterverkehr sind, ist der Desiro-Triebzug der slowenischen Bahn SŽ im grenzüberschreitenden Personenverkehr kaum nachgefragt, ganze drei Fahrgäste sind im Zug.
Bahnsteig am Bahnhof Opicina
Desiro der SŽ von Opicinia nach Ljubljana
Innenraum Desiro-Triebzug der SŽ
Fahrt von Opicina nach Sežana
Von Opicina führen zwei Strecken über die Grenze nach Slowenien, die Wocheiner Bahn Richtung Jesenice/Villach und die Südbahn Richtung Ljubljana/Graz. Von Personenzügen befahren wird jedoch nur die Strecke nach Ljubljana. Zur Wocheiner Bahn gibt es ein Gleisdreieck über Sežana, welches wir nun nutzen wollen. Nach 10-minütiger Fahrt durch die Karstlandschaft erreichen wir den ersten slowenischen Bahnhof Sežana und verlassen hier den Zug.
Bahnhof Sežana
Stadtpark Sežana
Bis zur Weiterfahrt haben wir nun eine knappe Stunde Aufenthalt, in der wir in einem kleinen Park unweit des Bahnhofs die Frühlingssonne genießen. Unser nächster Programmpunkt ist die Karst- bzw. Wocheiner Bahn. Ein Dieseltriebwagen steht als Regionalzug zur Fahrt über Nova Gorica nach Jesenice bereit.
Bahnhof Sežana
Innenbild Bahnhof Sežana
Abfahrtsanzeiger
Dieseltriebzug der slowenischen Bahn
Zuglaufschild des Regionalzugs nach Jesenice
Innenraum Dieseltriebwagen SŽ 813/814
Fahrt auf der Karstbahn
Der erste nun befahrene Abschnitt von Sežana nach Kreplje ist das jüngste Teilstück der Strecke, es wurde zwischen 1945 und 1948 von Jugoslawien gebaut, um eine direkte Verbindung zwischen Wocheiner Bahn und Südbahn zu schaffen ohne italienisches Territorium überqueren zu müssen. Die Strecke bis Nova Gorica wird auch Karstbahn genannt.
Bahnhof Dutovlje
Fahrt auf der Karstbahn
Altstadt von Štanjel
Štanjel ist eine der ältesten Siedlungen im Karst. Aufgrund seiner Hügellage ist der Ort schon seit prähistorischen Zeiten besiedelt, seit dem 15. Jahrhundert schützt eine Stadtmauer die Bewohner. Durch mehrere Tunnel führt die Strecke im weiteren Verlauf vom Hochplateau hinab ins Vipavska dolina, das Vipava-Tal (Wippachtal).
Fahrt vom Hochplateau ins Vipava-Tal
Viadukt bei Branik
Bahnhof Branik
Fahrt durch das Vipava-Tal
Haltepunkt Steske
Blick aus dem Zugfenster auf der Karstbahn
Haltepunkt Okroglica
Bahnhof Nova Gorica
Ein größerer Bahnhof an der Strecke ist Nova Gorica (deutsch Neu-Görz), der Ort liegt direkt an der italienischen Grenze. Im Italienischen wird die Wocheiner Bahn von Gorizia nach Jesenice Transalpina genannt, so heißt auch der Bahnhofvorplatz, über den die italienisch-slowenische Staatsgrenze verläuft, Piazza Transalpina.
Fahrt zur Solcanobrücke
Eines der bekanntesten Bauwerke der Wocheiner Bahn ist die Solcanobrücke, die wir kurz nach Nova Gorica befahren. Die Brücke gilt als größte gemauerte Eisenbahn-Bogenbrücke der Welt, sie führt über den Fluss Isonzo (italienisch) bzw. Soča (slowenisch). Erbaut wurde die Brücke vom k. k. Eisenbahnministerium im Zuge des Baus der Bahnstrecke Salzburg - Villach - Triest. Zehn Jahre nach der Eröffnung wurde der Hauptbogen 1916 im Ersten Weltkrieg gesprengt, nach dem Krieg kam das Gebiet zu Italien und die Brücke wurde von der italienischen Bahn wieder aufgebaut. Nach 1945 wurde die Brücke jugoslawisch und später slowenisch. Äußerst reizvoll führt die Strecke nun durch das bewaldete Tal der türkisblauen Soča mit unzähligen Tunneln und Galerien.
Solcanobrücke über den Isonzo (italienisch) bzw. Soča (slowenisch)
Fahrt im Tal der Soča
Bahnhof Kanal ob Soči
Brücke über die Soča
Fahrt durch das Soča-Tal
Blick auf die Soča
Tunnel an der Soča
Bahnhof Most na Soči
Nach dem Halt in Most na Soči verlassen wir den Fluss Soča und folgen nun landschaftlich nicht minder reizvoll den Flüssen Idrijca und Bača. Schließlich führt die Strecke durch den über sechs Kilometer langen Wocheiner Tunnel, der durch die Kobla am Rande der Julischen Alpen führt.
Brücke über die Idrijca
Fahrt über die Bača
Fahrt auf der Wocheiner Bahn
Bača-Tal
Autozug im Bahnhof Bohinjska Bistrica
Der erste Halt nördlich des Wocheiner Tunnels ist Bohinjska Bistrica am Rande des Triglav-Nationalparks. Die slowenische Bahn bietet auf der Strecke durch den Wocheiner Tunnel auch einen Autozug an, hier passieren wir den Avtovlak (Autozug) nach Most na Soči. Beim Blick zurück zur Kirche von Bohinjska Bistrica sind im Hintergrund die schroffen Hänge und die schneebedeckten Gipfel der Julischen Alpen über dem Wocheiner Tal zu sehen.
Gipfel der Julischen Alpen über Bohinjska Bistrica
Blick aus dem Zugfenster auf der Wocheiner Bahn
Fahrt durch das Tal der Sava Bohinjka
Durch das Tal der Sava Bohinjka legen wir jetzt die letzten Kilometer zurück, dann erreichen wir den Bahnhof Bled Jezero. In dem kleinen Ort am Bleder See legen wir einen Zwischenstopp mit Übernachtung ein. Schon vom Bahnhof aus fällt der Blick auf den Bleder oder Veldeser See mit der Insel Blejski otok.
Bahnhof Bled Jezero
Blick über den Bleder See
Am Ufer des Bleder Sees
Der See ist ein bekanntes Touristenziel in der Oberkrain, am gegenüberliegenden Ufer liegt der Hauptort Bled mit dem Bahnhof Lesce-Bled an der Bahnstrecke Jesenice-Ljubljana. Vom Ufer aus ist die Insel mit der Marienkirche zu sehen, im Hintergrund die mittelalterliche Burg Bled auf einem Felsen über dem See und der Hochstuhl, ein über 2.200 Meter hoher Berg an der Grenze zwischen Österreich und Slowenien.
Marienkirche auf der Insel im Bleder See, im Hintergrund Burg Bled
Marienkirche auf der Blejski otok bei Nacht
Bahnreisende können in Lesce-Bled standesgemäß übernachten im Hotel Triglav nahe dem Bahnhof. Das Hotel wurde 1906 eröffnet zeitgleich mit der Wocheiner Bahn. Noch im selben Jahr kam Thronfolger Franz Ferdinand mit dem Zug an den Bleder See und stattete dem Haus einen Besuch ab, worauf man noch heute stolz ist.
Tag 5: Bled Jezero - Jesenice - Villach - Kötschach-Mauthen - Villach - Salzburg
Heute wollen wir die letzten zehn Kilometer der Wocheiner Bahn nach Jesenice zurücklegen. Das schmucke Bahnhofsgebäude von Bled Jezero erinnert an die k.u.k-Architektur der Jahrhundertwende. Mit einem Dieseltriebwagen fahren wir zwischen den Gipfeln der Karawanken vor uns und den Julischen Alpen im Rücken durch die Oberkrain nach Jesenice.
Wegweiser zum Bahnhof Bled Jezero
Bahnhof Bled Jezero
Innenbild Bahnhof Bled Jezero
Einfahrt eines Regionalzugs in den Bahnhof Bled Jezero
Fahrt durch die Oberkrain
Blick aus dem Zugfenster auf der Wocheiner Bahn
Einfahrt nach Jesenice
Bald schon sind die ersten Häuser von Jesenice erreicht. Die Bahnstrecke überquert im Ortsgebiet die Save und trifft im Bahnhof auf die Strecke aus Ljubljana. Die damalige Kleinstadt Aßling kam 1920 zum Königreich Jugoslawien und trägt seither den Namen Jesenice. Der Bahnhof wurde damals zum Grenzbahnhof zu Österreich.
Bahnhof Jesenice
Schalterhalle Bahnhof Jesenice
Zuglaufschild des EC 212/112 Zagreb-Villach-Frankfurt
Wir wandeln weiter historisch auf den k.u.k-Spuren. Die bisher befahrene Wocheiner Bahn war ein Teilprojekt der sogenannten Neuen Alpenbahnen im kaiserlichen Österreich, zu dem auch die Karawankenbahn mit dem gleichnamigen Tunnel gehörte. Mit dem aus österreichischem Wagenmaterial gebildeten EC 212/112 lebt der damalige Gedanke, Österreich und Deutschland per Bahn mit dem Süden zu verbinden, ein Stück weit wieder auf. Auf der Karawankenbahn fahren wir durch das Rosental nach Villach.
Abteil im Erste-Klasse-Wagen der ÖBB
Fahrt auf der Karawankenbahn durch das Rosental
Frühling im Rosental
Chiquita-Werbelok der slowenischen Bahn nach der Ankunft im Bahnhof Villach
Empfangshalle Bahnhof Villach
Desiro-Triebwagen der ÖBB zur Fahrt nach Kötschach-Mauthen
Wir wollen nun die vor der Teileinstellung stehende Gailtalbahn nach Kötschach-Mauthen besuchen. Auf der nicht-elektrifizierten Strecke verkehren Desiro-Triebwagen. Von Villach bis Arnoldstein fahren wir auf der Rudolfsbahn Richtung Tarviso, dann zweigt die eingleisige Bahnstrecke zu Füßen des Dobratsch nach Westen ins Gailtal ab.
Innenraum Desiro-Triebwagen (Baureihe 5022)
Blick auf den Dobratsch
Fahrt auf der Gailtalbahn
Die Strecke verläuft landschaftlich reizvoll auf dem ebenen weiten Talboden, während sich links und rechts die Gebirgshänge der Gailtaler und der Karnischen Alpen erheben. Der erste Abschnitt der Gailtalbahn bis Hermagor wurde 1894 eröffnet. Der zweite Abschnitt bis Kötschach-Mauthen wurde im Ersten Weltkrieg von Kriegsgefangenen als Heeresbahn gebaut, um den Nachschub am Plöckenpass an der österreichisch-italienischen Front zu sichern. Nach dem Krieg wurde dieser Abschnitt in eine reguläre Bahnstrecke umgebaut und 1918 der Personenverkehr bis Kötschach-Mauthen aufgenommen.
Kirche St. Bartholomäus bei Emmersdorf
Fahrt durch das Gailtal
Bahnhof Rattendorf-Jenig
Blick auf Reisach, im Hintergrund die Gailtaler Alpen mit dem Reißkofel
Haltepunkt St. Daniel
Anzeige der Bus-Anschlüsse auf dem Monitor im Zug
Desiro-Triebzüge nach der Ankunft in Kötschach-Mauthen
Bis zum Jahr 2019 soll der vordere Abschnitt der Gailtalbahn von Arnoldstein bis Hermagor elektrifiziert und zur S-Bahn aufgewertet werden. Auf dem hinteren Abschnitt bis zum heutigen Endbahnhof Kötschach-Mauthen hingegen wird zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 der Personenverkehr eingestellt.
Gail bei Kötschach-Mauthen
Den Aufenthalt in Kötschach-Mauthen nutzen wir für einen Spaziergang an die Gail. Der Fluss entspringt in Osttirol und mündet bei Villach in die Drau. Die Doppelgemeinde Kötschach-Mauthen hat 3.500 Einwohner, über den Plöckenpass ist Italien nicht weit, nach Norden geht es über den Gailbergsattel ins Drautal. Die Pfarrkirche von Kötschach ist auch als "Gailtaler Dom" bekannt.
Spaziergang durch Kötschach
Pfarrkirche Kötschach
Plöckenpass-Straße in Kötschach
Bahnhof Kötschach-Mauthen
Es gab früher Überlegungen, die Strecke von Kötschach-Mauthen in Richtung Lessachtal oder gar nach Lienz oder Sillian zu verlängern, stattdessen steht der Bahnverkehr auf der Kursbuchstrecke 670 nun vor der Übernahme durch einen Busverkehr. Die Gailtalbahn bis Arnoldstein ist knapp 62 Kilometer lang, dafür benötigt der Zug 1 Stunde und 30 Minuten.
Desiro-Triebzüge im Bahnhof Kötschach-Mauthen
Innenraum Desiro-Triebwagen (ÖBB-Baureihe 5022)
Fahrt durch das Gailtal, jenseits der Karnischen Alpen liegt Italien
Bahnhof Dellach
Blick aus dem Zugfenster auf der Gailtalbahn
Bahnhof Kirchbach
Fahrt entlang der Gail
Am Pressegger See
Blick auf den Dobratsch
Hauptplatz Villach
Nach der Rückkehr nach Villach bleibt Zeit für einen Spaziergang über die Drau in die Altstadt zum Hauptplatz. Anschließend steht als letzter Zug des heutigen Tages der EC 110 nach Salzburg und München auf unserem Reiseplan.
Drau in Villach
Hauptbahnhof Villach
Großraumwagen der ÖBB im Eurocity 110
Blick aus dem Zugfenster auf der Tauernbahn
Während in Fahrtrichtung links der ansonsten landschaftlich interessante Blick in das Mölltal durch die tiefstehende Sonne eingeschränkt ist, konzentrieren wir uns auf den Ausblick rechts der Bahnstrecke, wo Relikte der früheren Streckenführung der Tauernbahn zu sehen sind.
Pfeiler der alten Pfaffenberg-Zwenberg-Brücke
Johanneskirche von Oberfalkenstein, im Schatten ein Viadukt zum Tunnel unter dem Felsgrat
Blick auf die frühere Trasse der Tauernbahn
Laskitzer-Viadukt
Das Laskitzer-Viadukt ist durch die Neutrassierung ebenfalls entbehrlich geworden. Die aktuelle Streckenführung schneidet die alte Strecke der Tauernbahn in einem 90-Grad-Winkel. Auf der Fahrt durch den Tauerntunnel testen wir den Am-Platz-Service aus dem Speisewagen.
Beeren-Semmelschmarren mit Vanillesauce aus dem Speisewagen
Blick auf Bad Gastein
Bei Bad Gastein können wir bei den letzten Sonnenstrahlen einen Blick auf die Bergwelt der Hohen Tauern und ins Gasteinertal werfen, für weitere Streckenbilder ist es dann zu dunkel. Ab Schwarzach-St. Veit fahren wir auf der Salzburg-Tiroler-Bahn durch das Salzachtal.
Fahrt im Gasteinertal
Getreidegasse in der Altstadt von Salzburg
Pünktlich erreichen wir den Hauptbahnhof von Salzburg. Den Abend verbringen wir mit einem Stadtbummel durch die von der UNESCO als Weltkulturerbe geführte Altstadt zwischen Getreidegasse, Dom und Salzach.
Salzburger Dom
Blick über die Salzach auf die Altstadt und die Festung Hohensalzburg
Tag 6: Salzburg - München - Dachau - Altomünster - München - Stuttgart - Singen - Konstanz
Früh am Morgen noch bei Dunkelheit starten wir in den letzten Reisetag. Um 5.45 Uhr verlässt der IC 1296 in der Morgendämmerung Salzburg in Richtung Frankfurt, wir werden bis München an Bord sein.
Hauptbahnhof Salzburg
Empfangshalle Hauptbahnhof Salzburg
Erste-Klasse-Großraumwagen im Intercity der DB
Sonnenaufgang bei der Fahrt am Simssee
Lange Jahre prägten die S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 420 den Nahverkehr im Großraum München. Die Fahrzeuge sind heute nur noch als Verstärkerleistungen auf dem Außenast der S 2 zwischen Dachau und Altomünster anzutreffen. Wir möchten einen Versuch unternehmen, einem der alten Fahrzeuge zu begegnen und fahren deshalb vom Hauptbahnhof München mit der S-Bahn nach Dachau.
Bahnhof Dachau
S-Bahn der Baureihe 423 im Bahnhof Dachau
Zu unserem Bedauern fährt anstatt des erhofften Triebzugs der Baureihe 420 ein Fahrzeug der jüngeren Generation (Baureihe 423) ein, mit dem wir auf der Ludwig-Thoma-Bahn nach Altomünster fahren. Die knapp 60 Kilometer lange Bahnstrecke ist benannt nach dem Schriftsteller Ludwig Thoma, der in Dachau als Rechtsanwalt tätig war.
Innenbild S-Bahn der Baureihe 423
Fahrt von Dachau nach Altomünster
Marktplatz Altomünster mit Marktbrunnen und Rathaus
Der Ortsname von Altomünster setzt sich zusammen aus dem heiligen Alto, dem Gründer des Ortes und dem lateinischen Wort Monasterium für Kloster. Und so prägt das Kloster mit der Klosterkirche St. Alto und St. Birgitta die Gemeinde.
Kloster Altomünster
Klosterkirche St. Alto und St. Birgitta
Ehemaliges Bahnhofsgebäude Altomünster
Nach dem kleinen Spaziergang durch den Ort erreichen wir wieder den Bahnhof von Altomünster. Das ehemalige Bahnhofsgebäude beherbergt heute eine Pizzeria und hat keinen direkten Gleisanschluss mehr. Mit der S 2 fahren wir nach München bis zum Marienplatz.
Innenbild S-Bahn der Baureihe 423
Fahrt mit der S-Bahn von Altomünster nach München
Marienplatz München
IC 2066 im Hauptbahnhof München
Von München aus führt der übliche Weg an den Bodensee via Ulm oder auch durch das Allgäu. Wir wollen stattdessen eine nur kurzzeitig verfügbare, baustellenbedingte Variante nutzen. Als Kompensation für eine Umleitung aufgrund der Sperre der Frankenwaldbahn wird aktuell die IC-Linie 61 von Karlsruhe nach Nürnberg verlängert über Augsburg bis München. So haben wir die seltene Möglichkeit, mit einem durchgehenden Zug von München via Nürnberg nach Stuttgart zu fahren. Leider beginnt es auf der Fahrt zu regnen, so dass nur wenige Bilder möglich sind.
Erste-Klasse-Abteilwagen der DB
Fahrt von Augsburg nach Nürnberg
Schloss Möhren bei Treuchtlingen
Zuglaufanzeige des IC 831 Stuttgart-Singen
Auch auf der Gäubahn von Stuttgart nach Singen gibt es baustellenbedingt eine Besonderheit: unter ungewohnter Zugnummer bringt eine DB-Garnitur Abwechslung auf die üblicherweise von schweizerischen Fernverkehrswagen geprägte Strecke.
Blick aus dem letzten Wagen bei der Fahrt auf der Gäubahn
Blick auf den Weiler Talmühle bei Engen
Fahrt am Untersee des Bodensee
Nach einem letzten Umstieg in Singen fahren wir im Nahverkehr am Ufer des Untersees zurück nach Hause. Nach sechs Tagen mit einer bunten Mischung an Strecken und Verkehrsmitteln endet damit eine abwechslungsreiche Frühlingstour.
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