Mit tåg und tog durch Schweden und Norwegen (August 2019)
Eine achttägige Rundfahrt führt uns durch Skandinavien, wir fahren über Dänemark nach Schweden und weiter nach Norwegen. Dabei stehen mit der Dovrebane, der Raumabane, der Bergensbane und der Flåmsbana einige der bekanntesten Bahnstrecke im Norden auf unserem Programm.
Reiseroute
Am ersten Reisetag fahren wir von Konstanz über Zürich nach Hamburg und über die Vogelfluglinie bis Nykøbing Falster in Dänemark. Am zweiten Tag geht die Reise weiter über Kopenhagen nach Stockholm. Der dritte Tag führt uns über Åre und Storlien nach Trondheim in Norwegen. Weiter geht es am vierten Tag über die Raumabane nach Åndalsnes. Am fünften Tag steht der erste Teil der Bergensbane auf dem Programm, wir übernachten in Finse und erkunden am sechsten Tag die Flåmsbana und die weitere Strecke der Bergensbane. An Tag sieben besuchen wir Oslo und besteigen die Fähre nach Kiel, an Tag acht reisen wir quer durch Deutschland zurück an den Bodensee.
Tag 1: Konstanz - Kreuzlingen - Weinfelden - Zürich - Hamburg - Nykøbing Falster
Wegen Bauarbeiten ist Konstanz zum Zeitpunkt der Reise weitgehend vom deutschen Bahnnetz abgeschnitten, da sowohl die Schwarzwaldbahn als auch die Gäubahn gesperrt sind. Um den Schienenersatzverkehr zu vermeiden, entscheiden wir uns, über Zürich in den Norden zu fahren.
Aufgrund einer Bahnübergangsstörung zwischen Konstanz und dem schweizerischen Kreuzlingen fährt jedoch auch der InterRegio-Zug von Konstanz nach Zürich nicht. Kurzfristig planen wir deshalb um und beginnen die Reise mit einem Fußweg von Konstanz über die Grenze nach Kreuzlingen.
Autofreier Hauptzoll zwischen Konstanz und dem schweizerischen Kreuzlingen
In Kreuzlingen erreichen wir einen Zug der Linie S 14. Die S 14 fährt normalerweise von Konstanz nach Weinfelden, aufgrund der Bahnübergangsstörung wendet der Zug jedoch bereits in Kreuzlingen. Auf der Linie verkehrt ein Gelenktriebwagen (GTW) der Bahngesellschaft Thurbo.
Gelenktriebwagen von Thurbo als S 14 von Kreuzlingen nach Weinfelden
Morgenstimmung vor dem Zugfenster, rechts die Türme der Altstadt von Konstanz
In Weinfelden wechseln wir auf einen Intercity-Zug nach Zürich. Der Zug der Linie IC 8 besteht aus einer Doppelstockgarnitur, die in der morgendlichen Hauptverkehrszeit um ein sogenanntes Verstärkermodul mit einstöckigen Wagen ergänzt ist. Wir fahren mit dem Zug auf der Thurtallinie über Frauenfeld und Winterthur nach Zürich.
Einfahrt eines Intercity-Zugs in den Bahnhof Weinfelden
Erste Klasse im Verstärkermodul
Blick vom Zug auf das Türmlihus von Kefikon auf der Grenze zwischen den Kantonen Thurgau und Zürich
In Zürich erreichen wir schließlich den ursprünglich geplanten ICE 76 nach Hamburg. Fast acht Stunden lang fahren wir nun erst durch die Schweiz, dann einmal in Süd-Nord-Richtung durch Deutschland. Während der Fahrt ziehen vielfältige Landschaften und Regionen am Fenster vorbei. Zunächst das Oberrheintal mit Blick zu den Hügeln des Schwarzwalds, das hessische Ried und das Kinzigtal, anschließend die Fahrt auf der Schnellfahrstrecke abwechselnd durch Tunnel und über lange Talbrücken durch die Mittelgebirgslandschaft. Schließlich der Übergang vom niedersächsischen Bergland zum norddeutschen Tiefland und die Lüneburger Heide.
Erste Klasse im ICE 1
Blick aus dem Zugfenster im Oberrheintal
Fahrt auf der Schnellfahrstrecke über die Pfieffetalbrücke in Nordhessen
Höhenzug Sieben Berge im Niedersächsischen Leinebergland
In Hamburg wechseln wir auf einen Eurocity-Zug nach Nykøbing Falster in Dänemark. Eigentlich reicht die Verbindung nach Kopenhagen, wegen Bauarbeiten auf dänischer Seite fährt der Zug jedoch nur bis Nykøbing Falster. Wir haben diese Verbindung auch gewählt als Abschiedsfahrt auf der sogenannten Vogelfluglinie. Auf der Strecke werden dänische Dieseltriebzüge vom Typ IC3 eingesetzt. Der Zug fährt zunächst über Lübeck auf die Insel Fehmarn.
Dänischer Dieseltriebzug vom Typ IC3 im Hauptbahnhof Hamburg
Hinweistafel im IC3 zu dessen Entwickler Niels Tougaard Nielsen
Blick aus dem Zugfenster in der Region Stormarn
Fahrt über den Fehmarnsund auf die Insel Fehmarn
Am anderen Ende der Insel Fehmarn in Puttgarden fährt der Zug auf eine Eisenbahnfähre. Auf dem untersten Deck liegt neben den Spuren für LKW ein Eisenbahngleis. Die Triebzüge können die Doppelend-Fähren mit eigener Kraft befahren und verlassen, Rangiermanöver bedarf es hier nicht.
Die Vogelfluglinie mit dem Eisenbahntrajekt über den Fehmarnbelt wurde 1963 eröffnet. Im Zuge des Baus des Fehmarnbelttunnels wird die Eisenbahnfährverbindung im Dezember 2019 eingestellt. Die Fährverbindung von Puttgarden nach Rødbyhavn ist 19 Kilometer lang, die Überfahrt dauert 45 Minuten. Der Name Vogelfluglinie leitet sich ab von der parallellaufenden Flugroute der Kraniche und anderer arktischer Wasservögel zwischen Mitteleuropa und Skandinavien.
Der Zug fährt auf das Fährschiff
Ausstieg über Podeste auf der Fähre
Ausfahrt der Fähre aus dem Hafen Puttgarden
Fährpassage über den Fehmarnbelt
Wegweiser zum Zug auf der Fähre
IC3-Triebzug auf dem LKW-Deck der Fähre
Der Zug fährt mit den Fahrgästen von der Fähre bis zum Bahnsteig in Rødby, dort verlassen die meisten Fahrgäste den Zug und wechseln auf einen Bus des Schienenersatzverkehrs, der direkt bis Kopenhagen fährt. Wir verbleiben jedoch im fast leeren Zug. Der Zug fährt über die Insel Lolland und wechselt anschließend über den Guldborgsund auf die Insel Falster. Die beiden Inseln sind mit der Kong Frederik d. IX's Bro verbunden, einer kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke mit Klappsegment. Im Bahnhof von Nykøbing endet kurz darauf die Fahrt des EC, wir haben den Ort deshalb für die erste Übernachtung ausgewählt.
Erste Klasse im IC3 der DSB
Blick aus dem Zugfenster auf der Insel Lolland
Fahrt auf der Kong Frederik d. IX's Bro über den Guldborgsund auf die Insel Falster
Die Stadt Nykøbing hat knapp 17.000 Einwohner. Da es in Dänemark zwei weitere Städte mit gleichem Namen gibt, wird dieser Ort als Nykøbing Falster oder auch Nykøbing F bezeichnet. Zu den Sehenswürdigkeiten der Hafenstadt gehört die gotische Klosterkirken, die im 15. Jahrhundert als Kirche für ein Franziskanerkloster errichtet wurde. Den kleinen abendlichen Stadtrundgang beenden wir am Wasserturm, der 43 Meter hohe Bau aus dem Jahr 1908 war Dänemarks erster Stahlbetonbau in dieser Größe.
Zentrum von Nykøbing Falster
Klosterkirken Nykøbing Falster
Zentrum von Nykøbing
Wasserturm Nykøbing
Tag 2: Nykøbing Falster - Næstved - Kopenhagen - Stockholm
Heute wollen wir von Nykøbing Falster nach Stockholm reisen. Ganz vermeiden lässt sich der Schienenersatzverkehr auf der Vogelfluglinie jedoch nicht, zwischen Nykøbing Falster und Næstved verkehren wegen Bauarbeiten keine Züge. Und so fahren wir mit dem Bus des Schienenersatzverkehrs nach Næstved. Der Bus fährt zunächst über die Insel Falster, dann über die Meerenge Storstrøm auf Seeland, das ist die bevölkerungsreichste Insel Dänemarks, auf der auch Kopenhagen liegt.
Bahnhof Nykøbing Falster
Bus als Schienenersatzverkehr von Nykøbing Falster nach Næstved
Fahrt mit dem Bus über die Meerenge Storstrøm
Unterwegs auf Seeland
Die Busfahrt endet am Bahnhof von Næstved, ab dort besteht wieder Zugverkehr. Wir treffen auf einen Dieseltriebzug des Typs IC4 der dänischen Bahn Danske Statsbaner (DSB). Knapp eine Stunde fahren wir von Næstved nach Kopenhagen. Der Streckenabschnitt bis Ringsted ist auch als Sydbanen bekannt. Die Strecke ist teilweise eingleisig, sie wird im Zusammenhang mit der Festen Fehmarnbeltquerung doppelgleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Bahnhof Næstved
IC4-Dieseltriebzug im Bahnhof Næstved
Erste Klasse im IC4-Dieseltriebzug
Fahrt von Næstved nach Kopenhagen
Kopenhagen bleibt heute nur eine Umsteigestation auf unserer Reise, wir verlassen den Hauptbahnhof (Københavns Hovedbanegård) gleich wieder mit dem Zug. Das Bahnhofsgebäude von Kopenhagen wurde 1911 in Betrieb genommen, der Bahnhof war zunächst als Kopfbahnhof angelegt und wurde später zum Durchgangsbahnhof umgebaut. Der Zug nach Stockholm fährt von Gleis 26 ab, hierbei handelt es sich um einen Bahnsteig abseits der übrigen Gleise mit einem getrennten Zugang, an dem Grenzkontrollen durchgeführt werden können.
Hauptbahnhof Kopenhagen / Københavns Hovedbanegård
Wegweiser zum Gleis 26 am Fußboden
X2-Zug an Gleis 26 in Kopenhagen
Auf der Strecke werden Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe X2 der schwedischen Bahn SJ eingesetzt, sie sind auch unter dem Markennamen X2000 bekannt. Einige der Neigezüge sind für den Einsatz in Dänemark umgerüstet. Über die Örsesundbrücke fahren wir nun nach Schweden. Die Brücke ist mit 7,8 Kilometern die weltweit längste Schrägseilbrücke für kombinierten Straßen- und Eisenbahnverkehr. Sie ist doppelstöckig, oben verläuft die Autobahn, unten in den Fachwerkträgern liegen die Eisenbahngleise.
X2-Zug der schwedischen Bahn
Erste Klasse im X2
Fahrt über die Örsesundbrücke
Kostenlose Heißgetränke, Wasser und Äpfel in der ersten Klasse
Blick aus dem Zugfenster in Östergötland
Die Fahrt von Kopenhagen bis Stockholm dauert gut fünf Stunden. Der Zug befährt die Södra stambanan (Südliche Stammbahn), der Abschnitt zwischen Malmö und Lund ist nach Passagierzahlen die am meisten befahrenen Strecke in Schweden. In Katrineholm trifft die Södra stambanan auf die Västra stambanan von Göteborg nach Stockholm.
Auf der letzten Etappe befährt der Zug die Grödingebanan, diese Neubaustrecke wurde 1995 eröffnet. Für die Neubaustrecke wurde die mit über zwei Kilometern längste reine Eisenbahnbrücke in Schweden erbaut, die Brücke Igelstabron überquert den Kanal von Södertälje in 48 Metern Höhe.
Fahrt auf der Södra stambanan (Südliche Stammbahn)
See Fjälaren an der Grenze zwischen den Provinzen Östergötland und Södermanland
Fahrt auf der Igelstabron über den Kanal von Södertälje
Gegen 16 Uhr kommen wir in Stockholm an, für den Rest des Tages haben wir Sightseeing in der schwedischen Hauptstadt eingeplant. Wir beginnen den Rundgang in der Altstadt Gamla stan, die auf der Insel Stadsholmen liegt. Zu den Sehenswürdigkeiten gehört auch der zentrale Platz Stortorget, er gehört zu den ältesten Teilen Stockholms. Als Postkartenmotiv sind die bunten Häuser an der Westseite des Platzes bekannt.
Königliches Schloss in Stockholm
Stortorget in der Altstadt von Stockholm
Westseite des Stortorget
Blick zum Strömkajen
Da die Wolken immer dunkler werden und es zu regnen beginnt, wechseln wir als wetterunabhängiges Alternativprogramm in den Untergrund. Stockholms tunnelbana (U-Bahn) ist dafür bekannt, dass viele Stationen künstlerisch gestaltet sind. Die Tunnelbana ist damit eine riesige Kunstgalerie zum Eintrittspreis eines U-Bahn-Tickets. Während oben der Regen prasselt, besuchen wir einige der bekanntesten Stationen.
Wir beginnen an der Station T-Centralen, sie ist das Herz des U-Bahnnetzes, da hier alle drei Stammstrecken zusammentreffen. Die Station wurde von Per Olof Ultvedt mit blauen Ranken und Blumen gestaltet.
U-Bahn-Station T-Centralen
Ranken und Blumen des Künstlers Per Olof Ultvedt
U-Bahn-Zug der fünften Generation (Typ C20) in der Station T-Centralen
Das Netz der U-Bahn ist 105 Kilometer lang, die drei Stammstrecken sind in Farben eingeteilt. Mit der blauen Linie fahren wir weiter zur Station Kungsträdgården, zum Einsatz kommt ein Fahrzeug der fünften Generation (Typ C20).
Die Station Kungsträdgården ist Endpunkt der Blå linjen (blaue Linie). Ulrik Samuelson ließ sich bei der Gestaltung von den Palästen des Kungsträdgården-Parks inspirieren, die Deckengemälde stammen von Arne Fredriksson.
Interessant ist auch die Flora und Fauna der Station. Hier gibt es das einzige Vorkommen der Höhlenspinne Lessertia dentichelis in ganz Skandinavien. Man vermutet, dass die Spinne damals mit dem Baugerät aus Südeuropa in die Station kam. Im Jahr 2016 wurden ferner zwei bisher unbekannte Pilzarten an den Wänden der Station nachgewiesen.
U-Bahn-Station Kungsträdgården
Kunst von Ulrik Samuelson in der Station Kungsträdgården
Innenraum eines U-Bahn-Zugs
Den nächsten Halt machen wir an der Station Rådhuset. Die Station liegt im Stadtbezirk Kungsholmen, in dem im 15. Jahrhundert die Franziskaner Ackerbau und Fischfang betrieben. Sigvard Olsson greift verspielte Details aus der Geschichte Kungsholmens auf, von alten Lagertoren bis zu den Galoschen der Handwerker.
Station Rådhuset mit Nachbildungen von Lagertoren
Galoschen an der Decke
Anschließend besuchen wir die Station Fridhemsplan, sie befindet sich ebenfalls im Stadtbezirk Kungsholmen an der Kreuzung der blauen und der grünen Linie. Die Station ist maritim gestaltet mit einem Blekingeeka-Segelboot und Strandfunden.
Blekingeeka-Segelboot an der Station Fridhemsplan
Maritim gestaltete Station Fridhemsplan
Als letzte Station besuchen wir Solna strand. Die Station im Stadtteil Huvudsta ist weniger stark frequentiert, früher wurde die Station daher nicht ganztägig bedient. Die Station Solna strand wurde von Takashi Naraha gestaltet, er hat sich dem Motiv des "Himmelen av kub" (Der Himmel des Würfels) gewidmet.
Station Solna strand
In Stockholm gibt es eine sogenannte Einprozentregel, wonach mindestens ein Prozent des Budgets eines Bauprojekts für Kunst im öffentlichen Raum verwendet werden soll. Rund 150 Künstler haben sich mit Werken im U-Bahnnetz eingebracht, 90 der 110 Stationen sind mit Kunstwerken versehen. Zur 'längste Galerie der Welt' gibt es auch eine App mit Audioguide und geführte Kunstwanderungen.
Wir fahren zurück zur Station T-Centralen und unternehmen anschließend einen Abendspaziergang zur Altstadt.
U-Bahn-Station T-Centralen
Stockholms stadshus (Rathaus)
Blick über den Riddarfjärden zur Altstadt
Abendstimmung in der Altstadt Gamla stan
Stortorget bei Nacht
Tag 3: Stockholm - Åre - Storlien - Trondheim
Heute steht die Fahrt von Stockholm nach Trondheim in Norwegen auf dem Programm, wir haben uns hierfür eine Verbindung mit Aufenthalt in Åre ausgesucht. Wir beginnen den Tag an der Centralstation in Stockholm, das ist der größte Bahnhof Schwedens. Er wurde 1871 mit anfangs fünf Gleisen eröffnet, inzwischen hat er über 18 Bahnsteiggleise. Das Gebäude verfügt über eine großzügige Bahnhofshalle, die 1928 bei einer Erweiterung entstand.
Stockholm Centralstation
Halle in der Centralstation Stockholm
Die Halle ist 119 Meter lang, 28 Meter breit und 13 Meter hoch. In der Mitte befindet sich der 'Ring', eine Lichtöffnung zur U-Bahn-Ebene. Die Halle war mit elektrischen Leuchten vom Typ 'Luzette' von Siemens beleuchtet, deren Glasschirme wurden zwischenzeitlich durch Nachbildungen ersetzt, die Träger sind noch im Originalzustand. Im Wartebereich ist die Kassettendecke mit Deckengemälden von Filip Månsson aus dem Jahr 1910 erhalten.
Kassettendecke im Wartebereich
Wir besteigen nun den InterCity nach Åre, der Zug ist aus klassischem Wagenmaterial gebildet. Gezogen wird der InterCity von einer Elektrolok des Typs Rc, das ist die meistverbreitete Baureihe in Schweden.
Elektrolok des Typs Rc vor dem InterCity von Stockholm nach Åre
Erste-Klasse-Wagen am Zugschluss
Erste Klasse im InterCity Stockholm-Åre
Fahrt durch die Landschaft Gästrikland
Der InterCity 80 fährt zunächst auf der Ostkustbanan in Richtung Gävle. Die Strecke führt allerdings nicht direkt an der Küste entlang, sondern wurde aus militärstrategischen Gründen im Landesinneren gebaut. Wir haben bei der Reservierung ein Frühstück mitgebucht, welches im Bistrowagen abgeholt werden kann.
Bistro-Wagen
Frühstück 'Frukost vegetarisk' aus dem Bistro
Bahnsteig von Gävle über dem Fluss Gavleån
Nördlich des Eisenbahnknotens Gävle befährt der Zug die Norra stambanan (nördliche Stammbahn) in Richtung Ånge. Die Strecke führt landschaftlich reizvoll durch ein Bilderbuch-Schweden mit Gewässern, offenen Landschaften und Wäldern. Für einen längeren Abschnitt folgt die Strecke dem Fluss Ljusnan, der zahlreiche Seen bildet.
See am Fluss Ljusnan
Fahrt auf der Norra stambanan
Wälder entlang der Bahnstrecke
In Ånge verlässt der Zug die Norra stambanan und wechselt auf die Mittbanan in Richtung der schwedisch-norwegischen Grenze. Die Bahnstrecke wurde 1882 als Teil einer internationalen Verbindung nach Trondheim eröffnet. Die Mittbanan ist überwiegend eingleisig, sie ist auf schwedischer Seite bis zum Grenzort Storlien elektrifiziert. Wir fahren durch das Jämtland in der Mitte Schwedens in die Berge.
Bahnhof Bräcke aus dem Jahr 1910
Blick vom letzten Wagen auf die Strecke durch das Jämtland
Streckenführung am Ufer des Sees Näldsjön
Nach knapp sieben Stunden erreicht der Zug seine Endstation in Åre. Im Zentrum von Åre leben dauerhaft nur rund 1.500 Einwohner, um den Ort liegt jedoch ein großes Wintersportgebiet, 1954 fand hier die alpine Ski-WM statt. Den Aufschwung vom Bauerndorf zu einem der ältesten und wichtigsten Skigebiete Schwedens nahm mit dem Bau der Mittbanan seinen Anfang, zuvor verirrten sich nur Pilger nach Åre, die auf dem Weg zum Grab des heiligen Olav nach Trondheim waren. 1940 wurde in Åre der erste Skilift Schwedens eröffnet. Wir haben drei Stunden Aufenthalt in Åre. Zu den Sehenswürdigkeiten zählt die alte Kirche aus dem 12. Jahrhundert.
Kirche von Åre
Ein weiterer interessanter Anziehungspunkt ist die Bergbana von Åre. Die Standseilbahn wurde 1910 eingeweiht, sie ist 792 Meter lang und führt vom Zentrum nach Fjällgården. Der Bau der Standseilbahn gehörte zum Plan, Åre nach dem Vorbild von Davos zu einem zentralen Wintersportort auszubauen. Die Technik für die Bahn kam aus der Schweiz, die Bahn hat eine Spurweite von 1067 Millimeter.
Talstation der Bergbana von Åre
Einfahrt der Standseilbahn in die Talstation
Innenraum der Standseilbahn von Åre
Kreuzung der Bahnen an der Mittelstation
Blick von der Mittelstation zum Åre-See
Streckenblick von der Bergfahrt
Bergbanan in der Bergstation
Bergstation Fjällgården
Die Bergstation liegt auf 556 Metern Meereshöhe, das ist eine Höhendifferenz von knapp 160 Metern. Die Bergbana hat mittlerweile den Status eines Baudenkmals. Die Bergstation liegt unspektakulär in der Nähe eines Hotels, eine geplante Verlängerung der Bahn kam nie zustande. Da die Bergbana am Nachmittag eine Betriebspause hat, laufen wir am Bach Susabäcken entlang wieder hinab in den Ort. Die restliche Zeit verbringen wir am Ufer des Åre-Sees.
Bach Susabäcken
Am Ufer des Åre-Sees
2006 wurde in Åre ein neuer Bahnhof eröffnet, er ist Teil der Vision eines ganzjährig und weltweit attraktiven Touristenziels. Er vereint Einkaufszentrum, Tourismusbüro, Bibliothek, kommunale Betriebe und ein Parkhaus.
Das historische Bahnhofsgebäude aus dem Jahr 1882 blieb erhalten und beherbergt heute Gastronomie mit dem deutschen Namen 'Bahnhof Café'.
Wir fahren weiter bis zur Grenze in Storlien. Hier verkehrt ein Regionalzug des Unternehmens Norrtåg, eingesetzt wird ein Elektrotriebzug vom Typ X62 Coradia Nordic. Die Fahrzeuge wurden von Alstom in Salzgitter gebaut.
Neuer Bahnhof von Åre
Altes Bahnhofsgebäude von Åre
Einfahrt eines Regionalzugs von Norrtåg in Åre
Erste Klasse im Coradia Nordic von Norrtåg
Die Bahnstrecke folgt dem Fluss Indalsälven in das Skandinavische Gebirge. Das Hochland Jämtlands ist geprägt von Wäldern und Gewässern, nicht weit von hier liegt mit dem Bergmassiv Storsylen der höchste Punkt der Region.
Fahrt am Fluss Indalsälven
Blick über den Indalsälven zum Skandinavische Gebirge
Fahrt durch das Hochland Jämtlands
Blick durch das Zugfenster auf das Moorgebiet Vallamossan
Wenig später erreichen wir Storlien, mit 601 Meter über dem Meeresspiegel ist dort der höchstgelegene Bahnhof in Schweden. Storlien liegt auf der schwedischen Seite der Grenze, bis zur Grenze sind es noch etwa vier Kilometer. Die schwedischen Züge enden in Storlien, nun heißt es umsteigen auf einen Dieseltriebzug der Baureihe BM 92 der norwegischen Bahn. Der norwegische Streckenabschnitt ist nicht elektrifiziert. Auch die zweiteiligen Dieseltriebzügen haben einen Bezug zu Deutschland, sie wurden 1984/1985 von Duewag in Deutschland gebaut. Die Fahrzeuge wurden 2005/2006 modernisiert und sollen bis zum Abschluss der geplanten Elektrifizierung der Strecke eingesetzt werden.
Dieseltriebzug der Baureihe BM 92 der norwegischen Bahn in Storlien
Innenraum Dieseltriebzug Baureihe BM 92
Der norwegische Abschnitt ist unter dem Namen Meråkerbanen bekannt. Etwa 1 Stunde und 40 Minuten trennen uns noch von Trondheim. Die eingleisige Strecke führt hinab nach Hell, auf den folgenden 70 Kilometern geht es hinunter bis auf Meereshöhe. Die Bahnstrecke folgt dem Fluss Stjørdalselva und dem Stjørdalen-Tal. In Hell trifft die Meråkerbane auf die Nordlandsbane von Bodø nach Trondheim. Der letzte Abschnitt der Fahrt verläuft am Ufer des Trondheimfjords.
Fahrt an der Grenze von Schweden zu Norwegen
See Grønbergdammen
Fahrt auf der Meråkerbane durch das Stjørdalen-Tal
Blick vom Zug auf den Trondheimfjord
Schließlich erreichen wir Trondheim, die drittgrößte Stadt Norwegens. Ein Spaziergang durch die Innenstadt führt uns zum Nidarosdom. Er wurde ab 1152 erbaut und gilt als Nationalheiligtum. Der Dom wurde auf der Grabstätte des Königs Olav Haraldsson errichtet, hier wurden sieben Könige gekrönt und zehn begraben.
Hafen vor dem Bahnhof von Trondheim
Steinkirche Vår Frue kirke Trondheim, erbaut um das Jahr 1200
Nidarosdom
Trondheim liegt an der Mündung des Flusses Nidelva, der Stadtkern befindet sich auf einer Halbinsel zwischen Trondheimsfjord und Fluss. Über die alte Stadtbrücke (Gamle bybroen) aus dem Jahre 1862 wechseln wir vom Zentrum in den Stadtteil Bakklandet. Der Stadtteil ist für seine kleinen Holzhäuser bekannt, er entstand im 17. Jahrhundert. Aus dem ehemaligen Arbeiterviertel hat sich ein angesagter Stadtteil mit Geschäften, Gastronomie und exklusiven Wohnlagen entwickelt.
Stadtbrücke (Gamle bybroen)
Speicherhäuser an der Nidelva
Stadtteil Bakklandet
Abendspaziergang durch Bakklandet
Nidelva in Trondheim
Tag 4: Trondheim - Dombås - Åndalsnes
Von Trondheim fahren wir nun wieder südwärts und widmen uns heute der Dovrebane und der Raumabane. Der Bahnhof Trondheim Sentralstasjon liegt zwischen Altstadt und Trondheimfjord, der Weg vom Zentrum zum Bahnhof führt auf einer Brücke über ein Hafenbecken. Der Zug nach Oslo ist mit einer Elektrolok des Typs El 18 bespannt, die Universallokomotiven sind verwandt mit den Lokomotiven Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen. Eingesetzt werden Wagen aus der Baureihenfamilie Type 5.
Hafen vor dem Bahnhof von Trondheim
Bahnhof Trondheim Sentralstasjon
Elektrolok des Typs El 18 vor dem Zug Trondheim-Oslo
Wagen der Komfort-Klasse der norwegischen Bahn Vy
Die norwegische Staatsbahn (Norges Statsbaner / NSB) benannte sich 2019 um und heißt nun Vy. Vy steht für 'Ausblick, Fernsicht, Aussicht'. Anstelle einer klassischen ersten Klasse gibt es einen Komfort-Wagen, dort sind kostenlose Heißgetränke inkludiert. In der Wagenmitte gibt es eine Kaffeeecke mit einem Automaten zur Selbstbedienung.
Der Zug befährt die Dovrebane, die von Trondheim nach Oslo führt. Über die Klappbrücke Skansenbrua fahren wir aus dem Bahnhof, anschließend verlässt die Bahnstrecke den Fjord und führt ins Hinterland. Zwischen Støren und Berkåk beginnt der Aufstieg ins Gebirge.
Fahrt auf der Klappbrücke Skansenbrua mit Blick zum Trondheimfjord mit dem Leuchtturm Skansen fyr
Fahrt auf der Dovrebane
Blick vom Zug auf den Fluss Vinstra
Kaffeeautomat im Komfort-Wagen
Fahrt am Fluss Driva
Fahrt auf der Dovrebane
Wasserfall im Dovrefjell
Die Strecke führt weiter bergauf und erreicht bald den Scheitelpunkt auf 1.024 Meter über dem Meer, dabei führt die Strecke über die raue Hochebene des Dovrefjell-Nationalparks. Bekannt ist der Nationalpark insbesondere für freilebende Moschusochsen, auch Rentiere, Elche und andere Wildtiere leben hier. Von der Ebene führt die Strecke anschließend in einer weiten Kehrschleife hinab nach Dombås.
Fahrt über die Hochebene des Dovrefjell-Nationalparks
Anzeige des nächsten Halts mit Höhenangabe (m.o.H. = Meter over havet)
Fahrt über das Dovrefjell
In Dombås zweigt die Raumabane von der Dovrebane ab, diese Strecke ist unser nächstes Ziel. Bis zur Weiterfahrt haben wir etwas Aufenthalt und schauen uns im Ort um. Dombås liegt 660 Meter hoch, die Ortschaft hat rund 1.200 Einwohner und entstand an einem Verkehrsknoten von Straße und Eisenbahn. Den Mittelpunkt des Ortes bildet die Kirche aus dem Jahr 1939.
Spaziergang durch Dombås
Landschaft bei Dombås
Kirche von Dombås
Bahnhof Dombås
1913 erreichte die Bahnstrecke aus Oslo den Ort, seit 1924 ist die Raumabane in Betrieb. Im April 1940 kam es um den strategisch wichtigen Ort zu einer Schlacht zwischen norwegischen Soldaten und deutschen Fallschirmjägern; nach einem Bombenangriff brannte das damalige Bahnhofsgebäude ab.
Die Raumabane ist nicht elektrifiziert, hier werden Dieseltriebzüge vom Typ 93 eingesetzt. Die Fahrzeuge gehören zur Talent-Familie und verfügen über Neigetechnik. Talent-Triebzüge sind in Deutschland im Nahverkehr eingesetzt, in Norwegen wurden die Züge für den Fernverkehr beschafft.
Warteraum im Bahnhof
Dieseltriebzug vom Typ 93 in Dombås
Innenraum Dieseltriebzug vom Typ 93
Snack- und Getränkeautomat im Zug
'Kaffestasjon'
Die Raumabane führt von Dombås hinab zum Fjord nach Åndalsnes. Die Strecke wurde vom Lonely Planet-Reiseführer zur schönsten Bahnreise Europas gekürt, sie wird entsprechend touristisch vermarktet. Schon kurz nach der Ausfahrt aus Dombås führt die Strecke über den Fluss Jora, dann folgt ein landschaftlich eher unspektakulärer Abschnitt durch das weite Tal des Gudbrandsdalen.
Fluss Jora
Fahrt auf der Raumabane
Der Ort Bjorli markiert den Beginn des spektakulären Abschnitts der Raumabane. Der kleine Ort hat zwar nur 150 Einwohner, ist aber wegen den sichersten Schneeverhältnissen Norwegens ein beliebter Wintersportort. Die Skilifte hier sind fast sechs Monate im Jahr geöffnet.
Bahnhof Bjorli
Die Bahnstrecke folgt im weiteren Verlauf dem Fluss Rauma und quert diesen mehrfach. Der Zug fährt über die steinerne Stuguflåtbrua am Beginn des schluchtartigen Abschnitts des Flusstals. Anschließend folgt ein aufwändig trassierter Abschnitt mit zwei Kehrschleifen, für die auch Tunnel in das Gestein getrieben wurden. Ähnlich Serpentinen windet sich die Bahnstrecke nach unten und bietet einen Ausblick auf das von Felswänden umgebene Flusstal.
Fahrt über die Steinbrücke Stuguflåtbrua
Fahrt auf der Raumabane
Die 114 Kilometer lange Strecke wurde nach 12-jähriger Bauzeit 1924 in Betrieb genommen. Für die Strecke wurden 103 Brücken und fünf Tunnel errichtet. Von anfangs zwölf Stationen wurden die meisten mittlerweile aufgegeben. Im Zweiten Weltkrieg war Åndalsnes für einige Zeit der einzige Hafen mit Eisenbahnanschluss in Norwegen, der nicht von deutschen Truppen besetzt war. So wurde die Strecke auch für Militär- und Goldtransporte genutzt, etwa um die norwegischen Goldreserven in den Vereinigten Staaten und in Großbritannien in Sicherheit zu bringen. Versuche der deutschen Truppen, die Strecke beim Rückzug durch Brückensprengungen unbrauchbar zu machen, scheiterten.
Blick vom Zug ins Romsdal
Fahrt am Fluss Rauma
Auf dem Talgrund der Rauma führt die Strecke bis zum Fjord in Åndalsnes. Schmelzwasser der Gletscher geben dem Fluss seine türkisblaue Farbe, er ist für seine ergiebigen Lachsbestände weit bekannt. Die Berge um das Gebirgstal Romsdal sind bis zu 1.800 Meter hoch. Nach einer Stunde und zwanzig Minuten erreichen wir den Endbahnhof Åndalsnes. Der Bahnhof von Åndalsnes liegt nur vier Meter über dem Meeresspiegel, er befindet sich unmittelbar am Hafen. Das Bahnhofsgebäude stammt aus dem Jahr 1924.
Bahnhof Åndalsnes
Direkt am Bahnhof gibt es eine Besonderheit zu entdecken, nämlich Norwegens erste und einzige Bahnkapelle. Während wir in anderen Ländern schon Bahnhofskapellen besucht haben, ist die Bahnkapelle von Åndalsnes vermutlich die einzige auf der Welt. Für die 'Togkapellet' stellte die NSB einen ausrangierten Schnellzugwagen vom Typ 3 zur Verfügung. Bei der Zugkapelle handelt es sich um ein gemeinsames Projekt der norwegischen Kirche, der Heilsarmee und einer Pfingstkirche. Leitmotiv für das Projekt 'Die Kirche auf der Strecke' war der Gedanke, dass es an vielen Straßen Kapellen gibt, an Bahnstrecken jedoch nicht. Die Bahnkapelle wurde 2003 im Beisein von König Harald und Königin Sonja von Bischof Odd Bondevik geweiht. Der Wagen steht unter dem Motto 'Das Leben ist eine Reise'.
Zugkapelle (Togkapellet) am Bahnhof Åndalsnes
Bibelzitat am Eingang
Der Wagen ist tagsüber geöffnet, er ist in zwei Räume unterteilt. Durch einen Aufenthalts- und Begegnungsbereich gelangt man zur Kapelle. Dort sind Originalsitze aus dem Wagen um einen Altar gruppiert. Der Altar besteht aus Holzschwellen und Schienen, ein Buntglasfenster greift mit einem Kreissymbol die Ewigkeit und das Sühnblut Jesu auf. In der Kapelle werden auch Gottesdienste abgehalten.
Aufenthalts- und Begegnungsbereich
Zugkapelle
Altar aus Holzschwellen und Schienen
Åndalsnes hat rund 2.300 Einwohner, der Ort liegt am Romsdalsfjord und wird auch von Kreuzfahrtschiffen angesteuert. Den Rest des Tages verbringen wir in Åndalsnes und wandern zu einem Aussichtspunkt oberhalb des Orts.
Blick über den Romsdalsfjord
Zentrum von Åndalsnes
Strand am Romsdalsfjord
Blick über Åndalsnes
Abendstimmung am Bahnhof von Åndalsnes
Tag 5: Åndalsnes - Dombås - Oslo - Finse
Heute wollen wir über die Raumabane wieder hinauf nach Dombås fahren und von dort weiter über Oslo nach Finse. Am Bahnhof stellt sich jedoch heraus, dass die Bahnstrecke wegen der Gefahr eines Erdrutsches gesperrt ist und wir mit einem Bus des Schienenersatzverkehrs bis Dombås fahren müssen.
Bahnhof Åndalsnes
Skulptur von Ola Stavseng zum 75-jährigen Bestehen der Raumabane
Abfahrtsmonitor mit Anzeige des Zugausfalls
Bus als Schienenersatzverkehr von Åndalsnes nach Dombås
Blick vom Bus auf den Bahnhof von Åndalsnes
Fahrt am Fluss Rauma
Busfahrt entlang der Gleise der Raumabane
Der Bus kann die Fahrzeiten der Zugs nicht halten und kommt gut zehn Minuten später in Dombås an. Der Zug nach Oslo wartet bereits auf die Reisenden aus Åndalsnes. 24 Stunden nach unserer Ankunft in Dombås setzen wir nun die Reise auf der Dovrebane von Trondheim in Richtung Oslo fort. Die Strecke folgt dem Gudbrandsdalen, mit 320 Kilometern ist dies das längste Tal Norwegens. Der Fluss Gudbrandsdals-Lågen ist für eine weite Strecke meist in Sichtweite, teilweise bildet der Fluss auch Seen. Mehrfach wechselt die Bahnstrecke das Flussufer.
Umsteigen vom Bus auf den Zug am Bahnhof Dombås
Blick aus dem Zugfenster im Gudbrandsdalen-Tal
See am Fluss Gudbrandsdals-Lågen
Fahrt auf der Dovrebane
An der Dovrebane von Oslo nach Trondheim wurde etwa 70 Jahre lang gebaut, sie wurde abschnittsweise von Oslo her in Betrieb genommen, 1921 wurde die Strecke vollendet. Die Gesamtstrecke ist 485 Kilometer lang, seit 1970 ist die Strecke elektrifiziert. Für eine längere Etappe führt die Bahnstrecke am Ostufer des Mjøsa entlang, das ist der größte See Norwegens.
WLAN-Bordportal
Fahrt über den Fluss Lågen
Blick aus dem Zugfenster über den See Mjøsa
In Oslo haben wir heute nur 40 Minuten Aufenthalt, die Erkundung der norwegischen Hauptstadt haben wir für den übernächsten Tag geplant, wenn wir wieder in Oslo sein werden. Und so wechseln wir direkt zum Zug in Richtung Bergen. Auch diese Fernverbindung wird mit lokbespannten Zügen bedient, hier kommen Wagen aus der Reihe Type 7 zum Einsatz. Mit der Bergensbane befahren wir nun eine weitere Bahnstrecke, die für ihren landschaftlichen Reiz bekannt ist.
Zug von Oslo nach Bergen mit Wagen aus der Reihe Type 7
Wagen der Komfort-Klasse
Fahrt über die Mündung der Drammenselva in den Drammensfjord
Wasserkraftwerk am Snarumselva-Fluss
Blick aus dem Zug über den Tyrifjord
Fahrt auf der Bergensbane
Regenbogen vor dem Zugfenster
Nystekt kanelbolle und solskinnsbolle (Zimt- und Puddingschnecken) aus dem Bordbistro
Fahrt auf der Bergensbane
Die Bahnstrecke führt durch einsame Wälder; Flüsse und Seen begleiten die Bahnfahrt. Schließlich beginnt langsam der Aufstieg und die Landschaft vor dem Zugfenster ändert sich. Am See Ustevatn hat die Bergensbane schon eine Höhe von rund 960 Meter über dem Meer erreicht. Wenig später folgt der Bahnhof von Ustaoset, einer kleinen Siedlung in einem Hochtal.
Heidelandschaft vor dem Zugfenster
See Ustevatn
Bahnhof Ustaoset
Nun beginnt der spektakulärste Abschnitt der Strecke, die Bergensbane führt jetzt hinauf auf die Hardangervidda. Die größte Hochebene Europas liegt oberhalb der Baumgrenze, wir nähern uns dem höchstgelegenen Bahnhof in Nordeuropa in Finse. Die karge Landschaft ist von Geröll, Gewässern und polaren Pflanzenarten geprägt.
Fahrt über die Hochebene Hardangervidda
Am Bahnhof Finse steigen wir aus. Der Bahnhof Finse befindet sich auf 1.222 Meter über dem Meeresspiegel. Der Bahnhof liegt einsam in den Bergen an einem See. Verstreut um den Bahnhof liegen einige Gebäude, es gibt hier keine permanenten Bewohner, jedoch ein Hotel. Insofern ist Finse ein interessanter Zwischenhalt, um die siebenstündige Bahnfahrt auf der Bergensbane nicht am Stück zurückzulegen und die Natur und die Abgeschiedenheit Norwegens zu erleben. Es gibt keine Straße nach Finse, das Hotel ist nur mit dem Zug, dem Fahrrad oder zu Fuß zu erreichen.
Zug nach der Ankunft am Bahnhof Finse
Bahnhofsschild von Finse mit Höhenangabe
Bahnhof Finse
Eisenbahnwagen als Gebäudeverbindung am Hotel Finse
Den Rest das Tages verbringen wir in der Einöde von Finse am See Finsevatnet. Der Ort verdankt seine Existenz der Bergensbane, die ersten Häuser entstanden für Bahnbedienstete. Später wurde der Ort touristisch entdeckt, sowohl für Wintersport als auch zum Wandern und inzwischen auch für Mountainbiker. Eiszeiten formten diese Landschaft, in der baumlosen Moorlandschaft prägen Gräser, Moose und Flechte das Bild.
Blick auf die Siedlung Finse
See Finsevatnet
Hardangerjøkul-Gletscher
Die Bahnstrecke führte früher am See entlang, im weiteren Verlauf schloss sich eine Gebirgsstrecke an, deren Scheitelpunkt bei 1.301 Meter über dem Meer lag. Für den Betrieb der Gebirgsstrecke gab es in Finse eine Schneeräumbasis. 1993 wurde der Finsetunnel eröffnet, der die Strecke um 4,5 Kilometer verkürzt.
Blick vom Bahnsteig Finse in Fahrtrichtung Bergen, in der Bildmitte einen kurzer Schneeüberbau.
Links das Portal des Finsetunnels.
Rad- und Wanderweg 'Rallarvegen' am Finsevatnet, oberhalb des Ufers die frühere Trasse der Bahnstrecke
Flusslauf aus dem Gebirge
Hinweistafel zum Finsetunnel
Portal des Finsetunnels
Tag 6: Finse - Myrdal - Flåm - Myrdal - Bergen - Oslo
Am nächsten Morgen setzen wir die Fahrt auf der Bergensbane fort. Am Bahnhof herrscht noch morgendliche Ruhe und es bleibt Zeit für einen Spaziergang zum Ufer des Finsevatnets. Heute sieht man den Plateaugletscher Hardangerjøkul besser. Während des Zweiten Weltkriegs versuchten die deutschen Besatzer erfolglos, auf dem Gletscherplateau eine Landebahn zu errichten. Dahinter stand die Idee, mit ähnlichen Flugplätzen auf Island oder Grönland die USA angreifen zu können. Später war der Gletscher Drehort für eine Szene in einem Star Wars-Film und diente dabei als Kulisse für den Eisplaneten Hoth.
Bahnhof Finse
Blick über den Finsevatnet zum Hardangerjøkul-Gletscher
Portal des Finsetunnels oberhalb des Finsevatnets
Einfahrt eines Triebzugs vom Type 75
Wir fahren von Finse eine Station bis Myrdal. Diesmal treffen wir auf einen Triebzug vom Type 75. Die Niederflurtriebzüge stammen vom schweizerischen Hersteller Stadler und basieren auf dem Triebzugtyp 'Flirt', der auch in Deutschland verkehrt. Die Züge gibt es in einer Intercity- und in einer Lokalzugvariante.
Komfort-Bereich Triebzug Type 75
Kaffeeautomat
Vor der Einfahrt in den Finsetunnel können wir nochmals einen Blick auf den Finsevatnet werfen. Am Ufer verläuft der Rallarvegen, der Weg entlang der Bahnstrecke diente früher als Baustraße für die Bergensbane, heute ist er ein Rad- und Wanderweg und Teil der nationalen Fahrradroute von Oslo nach Bergen.
Blick vom Zug auf den Finsevatnet
Der Finsetunnel ist über zehn Kilometer lang, im Tunnel liegt der Scheitelpunk der Bergensbane auf 1.237 Meter über dem Meer. Auf der anderen Seite des Tunnels ist die Gegend nicht weniger bizarr. Die Landschaft ist äußerst karg, hier muss fast ganzjährig mit Schnee gerechnet werden. Die Bahnstrecke führt mit unzähligen Tunneln durch die Gebirgslandschaft, dabei geht es nun deutlich bergab. Der nächste Halt in Myrdal liegt nur noch 866 Meter hoch.
Låghellervatnet-See
Fahrt auf der Bergensbana
Berglandschaft der Hardangervidda
Blick vom Zug auf den See Seltuftvatnet
In Myrdal zweigt die Flåmsbana von der Bergensbane ab. Der Bahnhof liegt in den Bergen zwischen zwei Tunneln, es gibt hier nur einige zerstreut gelegene Häuser. Die Flåmsbana ist eine 20 Kilometer lange Nebenstrecke, die von Myrdal hinab nach Flåm am Aurlandsfjord führt.
Bahnhof Myrdal
Blick vom Bahnhof Myrdal zum Gravhals-Tunnel
Die Flåmsbana ist heute eine reine Touristenbahn. Die Züge werden im Sandwich-Betrieb mit Lokomotiven des Typs El 18 betrieben, die Wagen sind eigens für den Touristenverkehr hergerichtet. Bahntechnisch interessant ist besonders der obere Abschnitt bei Myrdal, wo sich die Bahn mit einem Kehrtunnel durchs Gebirge windet. Von Myrdal führt die Strecke zum Reinungavatnet, der See liegt rund 100 Meter tiefer als Myrdal. Wenig später fährt der Zug in den Vatnahalsenkehrtunnel ein.
Elektrolokomotive des Typs El 18 vor einem Zug der Flåmsbana
Flåmsbana-Aufschrift an einem Wagen
Anzeige des Streckenverlaufs der Flåmsbana auf einem Monitor im Zug
Blick vom Zug auf den See Reinungavatnet
Fahrt auf der Flåmsbana
Am Wasserfall Kjosfossen hält der Zug an einer Plattform zwischen zwei Tunneln und die Fahrgäste können den Zug verlassen. Zu theatralischer Musik erscheint die mystische Sagenfigur Huldra und betört die Fahrgäste mit ihrem verführerischen Tanz.
Halt am Wasserfall Kjosfossen
Tanz der Huldra am Kjosfossen
Die Bahnstrecke folgt im weiteren Verlauf dem Fluss Flåmselvi. In der Hauptsaison verkehren zwei Garnituren, die am Bahnhof Berekvam kreuzen. Um besonders lawinengefährdete Bereiche zu umfahren, wechselt die Bahnstrecke mehrfach die Uferseite. Dabei wurden keine Brücken errichtet, sondern stattdessen Tunnel für den Fluss gebohrt.
Fahrt durch das Tal des Flusses Flåmselvi
Kreuzung mit dem Gegenzug im Bahnhof Berekvam
Fahrt durch das Flåmsdalen
Talfahrt mit der Flåmsbana
Der Zug wechselt die Talseite, rechts ein Tunnel für den Fluss
Blick vom Zug auf die Siedlung Håreina mit der Kirche aus dem Jahr 1667
An einer Halle in Flåm hat man den Elektroloks des Typs El 17 ein Denkmal gesetzt. Die Lok ist verwandt mit der Baureihe 120 der Deutschen Bahn. Der Typ prägte lange Zeit die Flåmsbana, die Lokomotiven wurden 2014 ausgemustert.
Denkmal mit der Kopfpartie einer Lok des Typs El 17 an einer Halle in Flåm
Nach einer Fahrzeit von 55 Minuten erreichen wir den Endbahnhof in Flåm. Flåm liegt am Aurlandsfjord, wir haben mit der Flåmsbana einen Höhenunterschied von 863 Metern überwunden. Flåm hat nur 450 Einwohner, ist aber durch eine ganzjährig befahrbare Fernstraße und einen Kai mit Tiefwasseranleger gut zu erreichen. Neben Schnellbootverbindungen laufen auch Kreuzfahrtschiffe Flåm regelmäßig an. Englische Sportfischer begründeten um 1860 den Tourismus in Flåm, heute finden sich um den Hafen mit dem Kreuzfahrtanleger touristische Gastronomie und Souvenirläden.
Gastronomie und Souvenirläden zwischen Bahnhof und Kai in Flåm
Am Aurlandsfjord in Flåm
Im ehemaligen Bahnhofsgebäude von Flåm befindet sich das Flåmsbana Museet, bei freiem Eintritt werden Eindrücke vom Bau der Bahnstrecke vermittelt und verschiedene Schienenfahrzeuge ausgestellt. Baubeginn der Flåmsbana war 1923, eröffnet wurde die Strecke 1940 zunächst mit Dampfbetrieb, 1944 wurde die Strecke elektrifiziert. Die Bahnstrecke verfügt über 20 Tunnel, hiervon wurden 18 Tunnel in mühsamer Handarbeit vorgetrieben.
Flåmsbana Museet
Exponate vom Bau der Flåmsbana
Draisinen im Flåmsbana Museet
Motordraisinen der NSB
Rangierlok (Skiftetraktorer SKA 207) aus dem Jahr 1945
Von der Elektrolokomotive vom Typ El 9 gab es drei Exemplare,
sie waren von 1947 bis 1983 auf der Flåmsbana im Einsatz
Modell der früheren Bahnhofs- und Hafenanlagen von Flåm
Ehemaliger Bahnhof von Flåm
Die Flåmsbana wurde ursprünglich für den Güterverkehr gebaut, mit dem Rückgang des Güterverkehrs war die Strecke in den 1950er und 1960er-Jahren von der Stilllegung bedroht. Der Tourismus sicherte das Überleben der Bahnstrecke. Seit 1998 wird die Flåmsbana gemeinsam von der norwegischen Eisenbahngesellschaft und einer privaten Marketinggesellschaft betrieben. Durch Marketing und Produktentwicklung wurde die Flåmsbana zu einer der meistbesuchten Touristenattraktionen in Norwegen. Bis zu 700.000 Fahrgäste pro Jahr fahren mit dem Zug durch die Schlucht mit ihren wilden Wasserfällen, den steilen Abhängen und einsamen Bergbauernhöfen.
Aufschrift an einem Wagen der Flåmsbana
Innenraum eines Wagens
Zahlen und Daten zur Flåmsbana
Blick vom Zug über den Bahnsteig von Flåm
Bergfahrt mit der Flåmsbana
Blick vom Zug auf den Fluss Flåmselvi
Fahrt oberhalb des Talbodens
Blick auf zwei Ebenen der Bahnlinie an der gegenüberliegenden Talseite
Serpentinen des Rallarvegen, oben die dritte Ebene der Flåmsbana
Auftritt der Huldra beim Halt am Kjosfossen
Fahrt bei Vatnahalsen durch die Kehrschleife am Reinungavatnet
In Myrdal haben wir etwas Zeit bis zur Weiterfahrt nach Bergen. Der Bahnhof wurde 1908 errichtet, es gibt keine Straßenverbindung nach Myrdal. Myrdal liegt am Westrand der Hochebene Hardangervidda. Der westliche Teil des Gebiets bietet einen für einen Fjell verhältnismäßig hohen Pflanzenreichtum.
Bahnhof Myrdal
Blick über die Gleise der Bergensbane auf die Gebirgslandschaft bei Myrdal
Fluss Myrdøla
Bahnhof Myrdal
Wir wollen nun den weiteren Abschnitt der Bergensbane erkunden, bis Bergen sind es noch 135 Kilometer. Von Myrdal fährt der Zug zunächst durch den über fünf Kilometer langen Gravhals-Tunnel, der Tunnel wurde überwiegend in Handarbeit gebaut, hierfür wurden sechs Jahre benötigt. Anschließend windet sich die Bahnstrecke am Hang des Tals Raundalen hinab.
Einfahrt des Zug von Oslo nach Bergen in den Bahnhof Myrdal
Blick vom Zug über das Tal Raundalen
Fahrt am Evangervatnet-See
Kaffeebecher der NSB
Blick vom Zug auf den Fluss Bolstadelvi
Fahrt am Ufer des Sørfjords, gegenüber liegt die Insel Osterøy
Die Fahrt endet im Kopfbahnhof von Bergen. Eine Stele im Bahnhof weist auf den Status von Bergen als UNESCO-Weltkulturerbe hin, welcher für die hanseatische Baukunst in der Stadt verliehen wurde. In Bergen haben wir leider nur einen kurzen Aufenthalt eingeplant, vorbei am See Lille Lungegårdsvannet laufen wir ins Zentrum.
Querbahnsteig am Bahnhof Bergen
Stele im Bahnhof zum UNESCO-Weltkulturerbe
Lille Lungegårdsvannet in Bergen
Sjømannsmonumentet am Torgallmenningen
Blick über die Bucht Vågen zum Hanseviertel Bryggen
1883 wurde eine erste Bahnstrecke von Bergen nach Voss eröffnet, sie war in Kapspur ausgeführt. Die Strecke wurde später als Teil der Bergensbane in Normalspur umgebaut. Mit dem Umbau erhielt Bergen auch einen neuen Bahnhof, das heutige Gebäude wurde 1913 eröffnet. Vor uns liegen nun 6,5 Stunden Fahrt über 505 Kilometer von Bergen bis Oslo.
Bahnhof Bergen
Eingangsbereich des Bahnhofs
Bahnhofshalle
Blick vom Zug auf die Osterøybrua über den Sørfjord
Fahrt am Ufer des Seimsvatnet
Bahnhof Reimegrend aus dem Jahr 1908
Fahrt durch das Raundalen
Fluss Rjoäni
Einfahrt in den Bahnhof Myrdal
Blick von der Bergensbane auf die Kehrschleife der Flåmsbana
Reinungavatnet
Unterwegs besuchen wir das Bistro (NSB Kafé). In Norwegen ist der Verkauf von Alkohol stark reglementiert, so werden im Zug zwar alkoholische Getränke angeboten, diese dürfen aber nur im Bistrowagen konsumiert werden.
Theke im Bistro (NSB Kafé)
Sitzbereich im Bistro
Pizza und Reisgericht aus dem Bistro
Blick auf die Hardangervidda-Hochebene
Die Bergensbane ist eine der höchstgelegenen Hauptbahnen Europas. Der Bau durch das Hochland war sehr aufwändig, Tunnel und Einschnitte mussten durch massives Gneisgestein gegraben und gesprengt werden. Beim Bau der Strecke wurden 182 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 73 Kilometern gegraben, hinzu kommen noch Lawinenschutzbauten, die einen Ganzjahresbetrieb ermöglichen. Die Strecke führt über rund 300 Brücken. Erste Planungen für die Bahnstrecke gab es ab dem Jahr 1870, eröffnet wurde die Strecke 1909. Seither wurden immer wieder Abschnitte neu trassiert.
Fahrt auf der Bergensbane
Wasserfall im Lauf des Hallingdalselva
Fahrt in der Abendsonne auf der Bergensbane
Blick vom Bahnhof Drammen über den Drammenselva auf die beleuchtete Innenstadt
Gegen 22.30 Uhr endet mit der Ankunft in Oslo ein langer aber auch eindrucksvoller Reisetag. Wir starten noch zu einem Abendspaziergang durch Oslo. Den Abschluss bildet das Opernhaus in Oslo. Das Gebäude wurde 2008 am Hafen errichtet, es hat ein frei begehbares Dach.
Karl Johans gate in Oslo mit Blick zum königlichen Schloss
Aussicht vom Dach der Oper zum Hafenspeicher Havnelageret
Tag 7: Oslo - Fähre nach Kiel
Bevor wir am Nachmittag die Fähre nach Deutschland besteigen wollen, nutzen wir den Vormittag zu einem kleinen Ausflug mit der U-Bahn (Oslo T-bane). Wir fahren hierzu zur Station Majorstuen, einem Verkehrsknoten am Rande des Zentrums. Dort befindet sich der Endpunkt der Linie 1 der U-Bahn. Die Linie 1 ist keine klassische Untergrundbahn, sondern entstand aus der ehemalige Holmenkollbane. Die Holmenkollbane war die erste Vorort-Bahn von Oslo, sie wurde 1898 eröffnet und führt zum Berg Holmenkollen. Die Strecke wurde später zu einer U-Bahn-Linie umgebaut. Auf der Strecke verkehren Fahrzeuge der Baureihe MX3000, diese wurden zwischen 2005 und 2010 von Siemens in Wien gebaut.
U-Bahn der Linie 1 an der Station Majorstuen
Innenbild U-Bahnzug der Baureihe MX3000
Station Gråkammen
Die Strecke verläuft oberirdisch, sie ist die am schwächsten frequentierte Linie im U-Bahn-Netz. Bis zur Station Holmenkollen überwindet die Bahn 230 Höhenmeter. Den Fahrgästen bietet sich während der Fahrt ein Blick über Oslo und den Fjord - ein solcher Panoramablick ist für eine U-Bahn sicherlich ungewöhnlich.
Blick von der U-Bahn über Oslo und den Fjord
An der Station Holmenkollen steigen wir aus. Das frühere Bahnhofsgebäude der Holmenkollbane aus dem Jahr 1916 blieb erhalten, wurde bei der letzten Modernisierung der Station aber verschoben.
Der Holmenkollen ist der Hausberg von Oslo mit Sportanlagen und Freizeitangeboten. 1913 wurde auf dem Holmenkollen eine Holzkapelle errichtet, sie wurde 1992 durch Brandstiftung zerstört und später wiederaufgebaut.
Früheres Bahnhofsgebäude der Holmenkollbane an der Station Holmenkollen
Holzkapelle auf dem Holmenkollen
Skisprungschanze am Holmenkollen
Bekannt ist der Holmenkollen insbesondere für die Skisprungschanze. Sie gilt als die älteste Skisprungschanze der Welt und ist zusammen mit dem Skimuseum die meistbesuchte Touristenattraktion in Oslo. Mehrfach wurden hier Skiweltmeisterschaften ausgetragen. Von der Skisprungschanze Holmenkollbakken bietet sich ein Ausblick über Oslo und den Fjord sowie auf die weitere Strecke der Holmenkollbane. Die Strecke führt noch gut vier Kilometer weiter in das Wandergebiet Frognerseteren.
Blick von der Skisprungschanze auf das Stadion
Ausblick vom Holmenkollbakken über Oslo und den Fjord
Verlauf der Holmenkollbane unterhalb des Holmenkollbakken
Schließlich fahren wir zurück ins Zentrum von Oslo. Die Station Holmenkollen wurde für die Ski-Weltmeisterschaft 2011 modernisiert mit längeren Bahnsteigen für 6-Wagen-Züge, die Bahnsteige wurden auch verbreitert und ein Bahnübergang wurde durch eine Überführung ersetzt. Die Holmenkollbane war in der Anfangszeit für den Ausflugsverkehr konzipiert, die Wohnbebauung am Berg setzte erst später ein.
Station Holmenkollen
U-Bahn-Zug der Linie 1 an der Station Holmenkollen
Fahrt mit der U-Bahn ins Zentrum
Wieder zurück im Zentrum unternehmen wir einen kleinen Spaziergang zu den Sehenswürdigkeiten von Oslo. Wir beginnen an der Oper und laufen zum Osloer Dom. Der Dom ist bereits das dritte Kathedralgebäude von Oslo. Der erste Dom verfiel, nachdem die Stadt nach einem großen Stadtbrand im Jahr 1624 verlagert wurde, der zweite Dom brannte Ende des 17. Jahrhunderts nieder.
Begehbares Dach der Oper Oslo
Aussicht vom Dach der Oper zum Hafenspeicher Havnelageret
Osloer Dom
Blick über die Prachtstraße Karl Johans gate zum königlichen Schloss
Im Herzen von Oslo liegt die Festung Akershus. Die Gebäude um den Schlosshof stammen aus der Jahrhundertwende um 1300. Die Festung liegt auf einer Halbinsel direkt am Ufer und bietet einen Ausblick über den Oslofjord.
Festung Akershus, links der Turm Blåtårnet, rechts das Verwaltungsgebäude Skriverstuefløyen (Schreibstubenflügel)
Ausblick von der Festung über den Oslofjord
Parlamentsgebäude (Stortinget)
Parkanlage Eidsvolls plass
Den Abschluss unseres Rundgangs bildet das königliche Schloss. Das klassizistische Gebäude befindet sich in Staatsbesitz, es dient als Residenz des Königs als auch der staatlichen Repräsentation. Mit nur 173 Räumen gehört es zu den kleineren Residenzen in Europa.
Königliches Schloss
Mit der Straßenbahn machen wir uns schließlich auf den Weg zum Fähranleger. Die Straßenbahn wird in Oslo 'Trikken' genannt, abgeleitet vom Wort 'Elektrikken' (deutsch: Elektrische). Hier treffen wir zufällig auf ein interessantes Fahrzeug vom Typ SL79. Die Bahn mit der Nummer 140 ist die letztgebaute Einheit aus dem Jahr 1990. Von August 1990 bis Januar 1991 war der Gelenktriebwagen zu Test- und Werbezwecken in Chemnitz unterwegs.
Straßenbahn vom Typ SL79 an der Station Nationaltheateret
Innenbild der Straßenbahn
Von der Straßenbahnhaltestelle Skillebekk der Linie 13 ist es nur ein kurzer Fußweg bis zum Fährterminal der Linie Oslo-Kiel. Auf uns wartet eine Kabine auf der Color Magic, das 2007 ausgelieferte Fährschiff ist die weltweit größte Autofähre. Mit 1.016 Kabinen, Unterhaltungs- und Einkaufsangeboten hat das Fährschiff den Charakter eines Kreuzfahrtschiffes.
Fährschiff Color Magic
Promenade auf dem Fährschiff
Das Schiff verlässt Oslo
Der Oslofjord ist rund 118 Kilometer lang, es gibt hier auch lokale Fährverbindungen zwischen den Ufern und Inseln des Fjords. Der Oslofjord ist die am stärksten befahrene Wasserstraße des Nordens. Die Fähre verlässt anschließend den Fjord und erreicht das Skagerrak. Das Skagerrak gehört zur Nordsee, später fährt die Fähre durch das Kattegat, das der Ostsee zugeordnet wird.
Fähren auf dem Oslofjord
Fahrt auf dem Oslofjord
Passage über das Skagerrak
Kabine auf dem Fährschiff
Tag 8: Fähre - Kiel - Hamburg - Offenburg - Immendingen - Singen - Konstanz
Die Überfahrt dauert rund zwanzig Stunden, die Ankunft in Kiel ist um 10 Uhr. So können wir die Einfahrt in die Kieler Förde bei Tageslicht erleben. Die Kieler Förde ist 17 Kilometer lang, der Leuchtturm Friedrichsort kennzeichnet die engste Stelle der Förde.
Darstellung des Fahrtverlaufs auf einem Monitor auf dem Schiff
Einfahrt in die Kieler Förde, links der Leuchtturm Friedrichsort, rechts im Hintergrund das Marine-Ehrenmal in Laboe
Fahrt auf der Kieler Förde
Vom Norwegenkai in Kiel ist es nur ein kurzer Fußweg bis zum Hauptbahnhof. Wir betreten den Bahnhof über die Kaiserbrücke am Ostportal. Dies war früher schon der kürzeste Weg vom Anleger für die kaiserliche Jacht zum Bahnhof. Wir fahren zunächst mit einem Intercity nach Hamburg.
Kaisertreppe am Hauptbahnhof Kiel
Querbahnsteig
Intercity im Hauptbahnhof Kiel
Fahrt durch Schleswig-Holstein
In Hamburg Dammtor wechseln wir auf einen ICE 1 mit Fahrtziel Zürich. Wir fahren mit diesem Zug rund sechs Stunden quer durch Deutschland. Die Strecke haben wir bei der Hinfahrt bereits befahren, jedoch mit einer Ausnahme, denn der Zug fährt diesmal auf der Altstrecke durch das Leinetal.
Einfahrt eines ICE 1 in den Bahnhof Hamburg Dammtor
Erste Klasse im ICE 1
Fahrt an der Binnenalster im Hamburg
Spiegel-Gebäude Ericusspitze in der Hamburger HafenCity
Blick auf Schloss Marienburg bei der Fahrt durch das Leinetal
Keks 'Lieblingsgast'
Fahrt über die Fulda, das recht Ufer gehört zu Niedersachsen, das linke zu Hessen.
Gegenüber die Kragenhöfer Brücke der Altstrecke.
Blick vom Zug über die Gleise am Frankfurter Hauptbahnhof
Blick auf den Schwarzwald bei der Fahrt durch das Oberrheintal
In Offenburg wechseln wir auf einen Zug der Schwarzwaldbahn in Richtung Bodensee. Die Bahnstrecke ist wegen Bauarbeiten zwischen Immendingen und Singen unterbrochen, auf diesem Abschnitt verkehrt ein Bus des Schienenersatzverkehrs. Am Abend endet die achttägige Tour wieder in Konstanz.
Erste Klasse im Zug der Schwarzwaldbahn
Bus des Schienenersatzverkehrs von Immendingen nach Singen
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