Sommertour 2020: 9 Tage - 5 Länder (September 2020)
Im September 2020 unternehmen wir eine große Deutschland-Tour mit Abstecher in die Nachbarländer Polen, Niederlande, Österreich und die Schweiz. Auf unserem Plan stehen der Großraum Stuttgart mit Schönbuchbahn, Strohgäubahn und Wieslauftalbahn, der ICE von Stuttgart über Würzburg nach Berlin, die Ostbahn und die Buckower Kleinbahn, der Intercity von Berlin nach Amsterdam, der Eurocity 115 mit einem baustellenbedingt illustren Laufweg, die Mainschleifenbahn, die Salzburger Lokalbahn und die Mattigtalbahn, der Oldtimer-Triebwagen auf der Linzer Lokalbahn, die Mühlkreisbahn sowie der SBB-Panoramawagen auf der Allgäubahn.
Reiseroute
Am ersten Reisetag fahren wir vom Bodensee über die Gäubahn nach Böblingen und besuchen die Schönbuchbahn nach Dettenhausen, anschließend fahren wir über Weil der Stadt zur Strohgäubahn nach Heimerdingen und weiter nach Stuttgart. Am zweiten Reisetag besuchen wir die Wieslauftalbahn von Schorndorf nach Rudersberg und widmen uns dem Ersatzverkehr zwischen Stuttgart und Tübingen. Der dritte Reisetag steht im Zeichen des Fernverkehrs, wir fahren von Stuttgart über die Frankenbahn nach Berlin und weiter nach Buckow. An Reisetag vier besuchen wir Kostrzyn in Polen und reisen nach Berlin. Am fünften Reisetag legen wir viele Kilometer zurück, wir fahren von Berlin nach Köln - und zwar über Amsterdam. Der sechste Reisetag führt uns von Köln entlang von Rhein und Main nach Würzburg und zur Mainschleifenbahn nach Volkach, am Abend fahren wir nach Rothenburg ob der Tauber. Am siebten Tag genießen wir die Fahrt mit dem EC 115 durch das Altmühltal und weiter nach Salzburg, wo wir am Abend das Netz der Salzburger Lokalbahn erkunden. Am achten Tag starten wir von Salzburg nach Braunau und weiter über Neumarkt-Kallham zur Linzer Lokalbahn nach Peuerbach, bevor wir am Nachmittag die Mühlkreisbahn von Linz nach Aigen-Schlägl befahren. Für die Rückfahrt an den Bodensee am neunten Reisetag wählen wir eine Variante über München, durch das Allgäu und die Ostschweiz nach Konstanz.
Tag 1: Allensbach - Singen - Böblingen - Dettenhausen - Holzgerlingen - Böblingen - Renningen - Weil der Stadt - Korntal - Heimerdingen - Korntal - Stuttgart
Wir beginnen die Tour in Allensbach am Bodensee, unser erster Zug ist der 'seehas' nach Singen. Die Nahverkehrsleistungen werden von der SBB GmbH mit Flirt-Triebzügen erbracht. Die Strecke führt am Untersee nach Radolfzell und weiter nach Singen.
Flirt-Triebzug 'seehas' in Allensbach
Erste Klasse im 'seehas'
Fahrt am Untersee bei Radolfzell
Blick vom Zug auf den Höhenzug Schienerberg
In Singen steigen wir um, eine schweizerische Lok fährt mit dem Intercity aus Zürich ein. Nach Lok- und Fahrtrichtungswechsel fahren wir mit der SBB-Wagengarnitur auf der Gäubahn in Richtung Stuttgart. Die Strecke führt bei Tuttlingen durch das Tal der oberen Donau, im Stadtgebiet von Tuttlingen queren wir den Fluss. Später begleitet uns der Neckar, bevor die Strecke hinauf auf die Gäuebene führt.
Einfahrt eines Intercity aus Zürich in den Bahnhof Singen
Erste Klasse im Großraumwagen der SBB
Blick aus dem Zugfenster im Tal der oberen Donau
Fahrt in Tuttlingen über die Donau
Fahrt auf der Gäubahn
Altstadt von Horb über dem Neckar
Blick aus dem Zugfenster auf die Gäuebene
In Böblingen verlassen wir den Zug, dabei können wir einen Blick auf die Lokomotive werfen, die den Zug seit Singen zieht. Die schweizerischen Züge werden auf dem deutschen Abschnitt von österreichischen Loks gezogen, heute kommt eine Lokomotive vom Typ Taurus zum Einsatz, die mit einer attraktiven Werbebeklebung als Botschafterin für die österreichische Polizei unterwegs ist.
Intercity mit Polizei-Werbelok im Bahnhof Böblingen
In Böblingen zweigt die Schönbuchbahn von der Gäubahn ab. Die Schönbuchbahn ist 17 Kilometer lang, sie führt durch die Region Schönbuchlichtung nach Dettenhausen. Die Strecke wurde im Jahr 1911 von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen in Betrieb genommen, 1965 begann die Deutsche Bundesbahn mit der Umstellung des Personenverkehrs auf Bahnbusse, 1990 endete der Güterverkehr. 1996 wurde die Strecke unter kommunaler Trägerschaft wieder eröffnet. Die Strecke wurde 2018 elektrifiziert, seither gibt es einen Mischbetrieb mit Regioshuttle-Dieseltriebzügen und Elektrotriebzügen der Baureihe 426.
Empfangsgebäude Bahnhof Böblingen
Innenraum Elektrotriebzug der Baureihe 426
Fahrt auf der Schönbuchbahn
Blick aus dem Zugfenster bei Weil im Schönbuch
Nach gut zwanzig Minuten erreichen wir den Endbahnhof Dettenhausen. Der Bahnverkehr auf der Strecke wird von der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG) betrieben. Die Elektrotriebzüge sind von der Deutschen Bahn angemietet, sie tragen daher die rote Farbgebung von DB Regio, haben jedoch ein WEG-Logo erhalten.
Dettenhausen ist eine Gemeinde mit 5.400 Einwohnern in der Neckar-Alb-Region. Wir unternehmen einen kleinen Spaziergang durch die Ortsmitte bis zum Rathaus.
Elektrotriebzug der Baureihe 426 nach der Ankunft in Dettenhausen
Ortsmitte von Dettenhausen
Brunnen in Dettenhausen
Rathaus
Bahnhofsgebäude Dettenhausen
Von Dettenhausen nach Böblingen gibt es tagsüber einen 30-Minuten-Takt. Die Nachfrage auf der wiedereröffneten Strecke entwickelte sich äußerst erfreulich, so dass die Kapazitäten bald an Grenzen stießen und Planungen für einen partiellen zweigleisigen Ausbau und für die Elektrifizierung angestoßen wurden.
Bei der Rückfahrt treffen wir wieder auf den Elektrotriebzug der Baureihe 426. Der Zweckverband Schönbuchbahn hat bei dem spanischen Hersteller CAF neue Elektrotriebzüge bestellt, welche die angemieteten Elektrotriebzüge sowie die Dieseltriebwagen ersetzen sollen.
Bahnhof Dettenhausen
Elektrotriebzug der Baureihe 426 in Dettenhausen
Blick aus dem Zugfenster bei der Fahrt mit der Schönbuchbahn
Die Rückfahrt unterbrechen wir in Holzgerlingen, die Kleinstadt mit 13.000 Einwohnern liegt etwa in der Mitte der Strecke der Schönbuchbahn. Zu den Sehenswürdigkeiten von Holzgerlingen gehört die Mauritiuskirche, deren Wehrturm aus dem elften Jahrhundert stammt.
Spaziergang durch Holzgerlingen
Altes Rathaus von Holzgerlingen
Mauritiuskirche
Bahnhofsgebäude Holzgerlingen
Im früheren Bahnhofsgebäude von Holzgerlingen hat mittlerweile Gastronomie Einzug gehalten. In der Hauptverkehrszeit besteht zwischen Holzgerlingen und Böblingen ein Viertelstundentakt. Bei einem solchen Zwischenkurs treffen wir nun auf einen Regioshuttle-Dieseltriebwagen.
Regioshuttle-Dieseltriebwagen der Schönbuchbahn in Holzgerlingen
Innenraum Regioshuttle-Dieseltriebwagen der Schönbuchbahn
Während der Fahrt fällt der Blick auf den ehemaligen Keilbahnhof Schönaicher First. Von dort führte einst eine drei Kilometer lange Stichbahn ins benachbarte Schönaich. Die Strecke nach Schönaich wurde 1959 stillgelegt, auf einem Reststück fand bis in die 2000er-Jahre noch Güterverkehr zum Gleisanschluss eines Unternehmens statt.
Ehemaliger Keilbahnhof Schönaicher First
Gleisreste der Bahnstrecke nach Schönaich
Nach der Ankunft in Böblingen wollen wir noch einige Eindrücke der Stadt sammeln. Im Zweiten Weltkrieg wurde der größte Teil der Altstadt von Böblingen zerstört, darunter auch die Stadtpfarrkirche. Unser Weg führt uns zur wiederaufgebauten Kirche und zum Marktplatz mit dem 1952 erbauten alten Rathaus.
Blick vom Oberen See in Böblingen zum Turm der Stadtpfarrkirche
Stadtpfarrkirche Böblingen
Rathaus am Marktplatz
Am Bahnhof von Böblingen steigen wir in einen Zug der Linie S 60 der Stuttgarter S-Bahn. Der Zug befährt die 14 Kilometer lange Rankbachbahn von Böblingen nach Renningen. Die Strecke wurde 1915 eröffnet, 1970 wurde der durchgehende Personenverkehr eingestellt. Im Jahr 2012 wurde die Strecke von der S-Bahn wieder zum Leben erweckt. Nach einer kurzen Fahrt wechseln wir in Renningen auf einen Zug der S 6 zur Fahrt auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn nach Weil der Stadt.
Triebzug der S-Bahn Stuttgart im Bahnhof Böblingen
Blick aus dem Zugfenster auf der Rankbachbahn
Fahrt auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn
Weil der Stadt ist Endbahnhof der S-Bahn. Auch hier unternehmen wir eine kleine Stadterkundung. Weil der Stadt ist bekannt als Geburtsort des Naturphilosophen und Astronomen Johannes Kepler, das Stadtbild der ehemaligen Reichsstadt wird dominiert von der Kirche St. Peter und Paul.
Marktplatz von Weil der Stadt
Rathaus Weil der Stadt
Kirche St. Peter und Paul
Der Bahnhof von Weil der Stadt liegt an der Württembergischen Schwarzwaldbahn von Stuttgart nach Calw. Während der Abschnitt von Stuttgart nach Weil der Stadt zum S-Bahn-Netz gehört, ist der weitere Abschnitt in den Schwarzwald seit den 1980er-Jahren außer Betrieb. Derzeit laufen die Vorbereitungen zur Reaktivierung der Strecke unter dem Namen Hermann-Hesse-Bahn.
Wir fahren mit der S 6 zurück nach Renningen und weiter auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn durch das Tal der Glems in Richtung Stuttgart.
Bahnhof Weil der Stadt
S-Bahn im Bahnhof Weil der Stadt
Blick aus dem Zugfenster im Heckengäu
Schloss Höfingen aus dem 16. Jahrhundert
Blick von der S-Bahn auf den Hügel 'Grüner Heiner'
Am Bahnhof Korntal unterbrechen wir die Fahrt mit der S-Bahn, denn nun wollen wir der Strohgäubahn einen Besuch abstatten. Die Strohgäubahn ist eine 22 Kilometer lange, nicht elektrifizierte Stichbahn. Die Strecke wird von der WEG mit grün-gelben Regioshuttle-Dieseltriebwagen betrieben.
Die Strecke verläuft sehr kurvenreich mit Steigungen und Gefällen durch die Feldlandschaft des Strohgäus. Während der Fahrt fällt der Blick auf den 'Grünen Heiner', der Hügel wurde in den 1950er-Jahren mit großen Mengen von Bauschutt künstlich aufgeschüttet.
Regioshuttle der Strohgäubahn im Bahnhof Korntal
Innenraum Regioshuttle der Strohgäubahn
Blick von der Schönbuchbahn zum 'Grünen Heiner'
Fahrt durch das Strohgäu
Die Strohgäubahn wurde ursprünglich als Meterspurbahn geplant, sie sollte bis ins 50 Kilometer entfernte Pforzheim führen und die Perspektiven der ländlich geprägten Region verbessern. Stattdessen wurde nur eine Stichstrecke nach Weissach realisiert, sie wurde 1906 eröffnet. Der Bahnhof von Hemmingen stammt aus dem Eröffnungsjahr der Bahnstrecke.
Bahnhof Hemmingen
Feldlandschaft des Strohgäus
Seit dem Jahr 2017 ist Heimerdingen Endpunkt des regulären Personenverkehrs. Nach einer Fahrzeit von 23 Minuten ist der 4.000-Einwohner-Ort erreicht. Auch das Bahnhofsgebäude von Heimerdingen stammt aus dem Jahr 1906, es ist mittlerweile als Kulturdenkmal ausgewiesen. Die Strecke führt von hier noch knapp sechs Kilometer weiter nach Weissach.
Spaziergang durch Heimerdingen
Fachwerkhäuser in Heimerdingen
Ehemaliges Gasthaus zum Adler aus dem Jahr 1738
Bahnhofsgebäude Heimerdingen
Endpunkt der regulär bedienten Strecke in Heimerdingen
Die Strohgäubahn war früher einstellungsgefährdet, im Jahr 1978 gab es gerade noch vier Personenzüge täglich. Im Jahr 2009 wurde die Strecke von einem kommunalen Zweckverband übernommen. Seither wurde die Strecke zwischen Korntal und Heimerdingen modernisiert, der letzte Abschnitt bis Weissach hingegen wurde aufgegeben, da die Fahrgastprognosen die Mehrkosten für eine erhöhte Umlaufzeit und notwendige Investitionen nicht rechtfertigten. Der Streckenabschnitt bis Weissach wurde zur Sicherung der Bahninfrastruktur von der Gemeinde Weissach erworben, er wird im Rahmen von Sonderfahrten befahren.
Wir fahren zurück nach Korntal, die Strecke wird Montag bis Samstag im 30-Minuten-Takt bedient, sonntags stündlich. Die Farbgebung der Triebwagen sei eine Hommage an die goldgelben Felder und die saftig grünen Wiesen des Strohgäus, so heißt es.
Gleis der Strohgäubahn nach Weissach
Regioshuttle-Dieseltriebzug der Strohgäubahn im Heimerdingen
Fahrt durch das Strohgäu
Bahnhofsgebäude von Schwieberdingen
Blick aus dem Zugfenster der Strohgäubahn
Fahrt am 'Grünen Heiner'
Am Bahnhof Korntal endet unser Besuch bei der Strohgäubahn. Der Bahnhof wurde 1868 von der Königlich Württembergischen Staatsbahn eröffnet, damals noch unter dem Namen Kornthal.
Wir fahren von Korntal mit der S-Bahn nach Stuttgart, eine knappe Viertelstunde dauert die Fahrt ins Zentrum. Den Abend verbringen wir in Stuttgart.
Bahnhofsgebäude von Korntal
Einfahrt einer S-Bahn in den Bahnhof Korntal
Erste Klasse im Triebzug der Baureihe 423 der S-Bahn Stuttgart
Brunnen auf dem Schlossplatz von Stuttgart
Neues Schloss Stuttgart
Tag 2: Stuttgart - Schorndorf - Rudersberg-Oberndorf - Rudersberg - Schorndorf - Stuttgart - Tübingen - Stuttgart
Am zweiten Reisetag widmen wir uns der Wieslauftalbahn und den Zügen des Ersatzverkehrs zwischen Stuttgart und Tübingen. Wir starten am Stuttgarter Hauptbahnhof, ein Triebzug von Go-Ahead Baden-Württemberg steht zur Fahrt nach Schorndorf bereit. Der Flirt-Triebzug trägt das landeseigene bwegt-Design.
Wir fahren auf der Remsbahn nach Osten, die Strecke durch das weite Tal des Flusses Rems wird auch von Fernzügen zwischen Stuttgart und Nürnberg befahren.
Flirt-Triebzug von Go-Ahead im Hauptbahnhof Stuttgart
Erste Klasse im Flirt-Triebzug von Go-Ahead
Blick vom Zug auf die Neckar-Staustufe Bad Cannstatt
Fahrt auf der Remsbahn
Schorndorf ist Ausgangspunkt der Wieslauftalbahn, einer knapp 23 Kilometer langen Stichstrecke nach Welzheim. Zur Fahrt auf der Wieslauftalbahn steht ein Regioshuttle-Dieseltriebwagen mit einem NE 81-Steuerwagen bereit. Die Strecke folgt dem Flüsschen Wieslauf über die sanfte Landschaft des Talbodens. Entlang der Strecke sind mehrere historische Bahnhofsgebäude zu entdecken. Die Bahnstrecke wurde 1911 vollendet, 1992 wurde die Strecke samt Gebäude unter Denkmalschutz gestellt.
NE 81-Steuerwagen der Wieslauftalbahn im Bahnhof Schorndorf
Innenbild NE 81-Steuerwagen der Wieslauftalbahn
Fahrt auf der Wieslauftalbahn
Bahnhofsgebäude von Michelau
Blick aus dem Zugfenster im Wieslauftal
Nach gut elf Kilometern kommen wir am Bahnhof von Rudersberg-Oberndorf an, dem Endpunkt im Regelverkehr. In den 1970er-Jahren begann der Niedergang der Strecke, als der Fahrplan ausgedünnt wurde und Züge durch Bahnbusse ersetzt wurden. 1980 fuhr der letzte Zug auf dem hinteren Streckenabschnitt, 1986 wurde die Einstellung des Verkehrs auf der Strecke beantragt. Wie bei den Strecken, die wir am Vortag besucht hatten, übernahm auch hier ein kommunaler Zweckverband die Regie und organisierte ab 1995 den Verkehr. Seit 2008 fahren die Züge wieder bis Rudersberg-Oberndorf.
Zug an der Endstation Rudersberg-Oberndorf
Schautafel am Bahnhof Rudersberg-Oberndorf
Der weitere Abschnitt der Oberen Wieslauftalbahn bis nach Welzheim war topographisch schwieriger, anfangs gab es Planungen für eine Schmalspurbahn mit Zahnradbetrieb, schließlich fiel die Entscheidung für eine Normalspurausführung, wodurch aufgrund des Höhenunterschieds jedoch eine verlängerte Streckenführung mit mehreren Viadukten erforderlich wurde. Die Bergstrecke durch den Welzheimer Wald wurde als Museumsbahn reaktiviert und wird an Sonn- und Feiertagen mit historischen Zügen von der Schwäbischen Waldbahn befahren. Heute bleibt uns jedoch nur ein Blick auf die weitere Strecke.
Gleis der Oberen Wieslauftalbahn nach Welzheim
Wegweiser des Bahnerlebnispfads nach Rudersberg
Oberndorf ist ein Ortsteil von Rudersberg mit rund eintausend Einwohnern. Bis zum Hauptort Rudersberg sind es anderthalb Kilometer, entlang der Bahnstrecke laufen wir dorthin zurück. Rudersberg liegt am Rande des Welzheimer Walds, der Fußweg durch den Ort führt uns am alten Rathausplatz mit der Johanneskirche aus dem Jahr 1782 vorbei.
Steuerwagen und Regioshuttle der Wieslauftalbahn in Rudersberg-Oberndorf
Spaziergang durch Rudersberg
Johanneskirche Rudersberg
Das Bahnhofsgebäude in Rudersberg wurde von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen erbaut, es handelt sich um einen Einheitsbahnhof vom Typ IIb ("Dienstgebäude mit einer Wohnung für den Vorstand"). Wir fahren zurück nach Schorndorf. Der Regelbetrieb erfolgt durch die Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), diesmal treffen wir auf einen NE 81-Triebwagen mit Steuerwagen. Die Wieslauftalbahn wird auch 'Wiesel' genannt, von Montag bis Freitag verkehren die Züge tagsüber im 30-Minuten-Takt und samstags stündlich. Sonn- und feiertags ruht der Regelverkehr.
Bahnhofsgebäude von Rudersberg
Einfahrt eines NE 81-Triebwagens in den Bahnhof Rudersdorf
Innenraum NE 81-Steuerwagen der Wieslauftalbahn
Bahnhofsgebäude von Schlechtbach
Fahrt auf der Wieslauftalbahn
Bahnhofsgebäude von Haubersbronn
Bevor wir die Rückfahrt von Schorndorf nach Stuttgart antreten, schauen wir uns im historischen Stadtkern um. Besonders sehenswert ist der Marktplatz mit dem Marktbrunnen und zahlreichen Fachwerkhäusern. Wahrzeichen der Stadt ist das barocke Rathaus, es wurde von 1726 bis 1730 erbaut. Ein weiterer bekannter Fachwerkbau ist die Palm'sche Apotheke mit Wurzeln aus dem Jahr 1660.
Marktplatz von Schorndorf
Marktbrunnen von Schorndorf
Fachwerkhäuser in der Altstadt
Rathaus (links) und Palm'sche Apotheke
Der Bahnhof von Schorndorf wurde 1861 mit Vollendung der Remsbahn eröffnet, das Empfangsgebäude stammt aus dem Jahr 1863. Mit einem Flirt-Triebzug von Go-Ahead fahren wir nach Stuttgart. Bei der Fahrt durch das Stadtgebiet von Stuttgart fällt der Blick auf die neue Neckarbrücke, die im Zuge des Bauprojekts Stuttgart 21 errichtet wurde.
Bahnhof Schorndorf
Einfahrt eines Flirt-Triebzugs von Go-Ahead in den Bahnhof Schorndorf
Fahrt auf der Remsbahn
Blick vom Zug auf die neue Neckarbrücke
Nach der Ankunft im Hauptbahnhof Stuttgart werfen wir einen Blick in die Baugrube für den zukünftigen Tiefbahnhof. Anschließend widmen wir uns dem Ersatzverkehr auf der Neckarbahn von Stuttgart nach Tübingen. Wegen Lieferschwierigkeiten der neuen Triebzüge kommt ein Ersatzzug mit Doppelstockwagen in blauer Farbgebung zum Einsatz.
Baustelle des neuen Tiefbahnhofs von Stuttgart
Ersatzzug der Firma Wedler Franz Logistik (WFL) im Hauptbahnhof Stuttgart
Erste Klasse im Oberdeck des Ersatzzugs von WFL
Fahrt auf der Neckarbahn
Für die Rückfahrt von Tübingen nach Stuttgart nutzen wir ebenfalls einen Ersatzzug, diesmal treffen wir auf einen Zug mit n-Wagen von der Firma TRI. Die Wagen waren früher als 'Silberlinge' bekannt und bieten die Möglichkeit, die Fahrt am offenen Fenster zu genießen.
Ersatzzug von TRI im Hauptbahnhof Tübingen
Erste-Klasse-Abteilwagen von TRI
Blick aus dem Zugfenster auf der Neckarbahn
Fahrt am offenen Fenster des n-Wagens
Einfahrt in den Hauptbahnhof Stuttgart
Während unseres Besuchs ist die Empfangshalle des Stuttgarter Hauptbahnhofs in Vorbereitung auf den Umbau für das Projekt Stuttgart 21 leergeräumt, alle Geschäfte in der Bahnhofshalle sind geschlossen. Den Abend verbringen wir in Stuttgart.
Empfangshalle des Hauptbahnhofs Stuttgart
Schlossplatz Stuttgart
Tag 3: Stuttgart - Berlin - Müncheberg - Buckow
Aufgrund der Sperrung der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim wegen Bauarbeiten von April bis Oktober 2020 gibt es einige interessante Zugläufe, hierzu gehört der ICE 1098 von Stuttgart nach Berlin. Die Verbindung wird mit einem fünfteiligen ICE-T (Baureihe 415) bedient.
ICE-T (Baureihe 415) zur Fahrt von Stuttgart nach Berlin
Erste Klasse im ICE-T
Der Zug hat den unüblichen Laufweg von Stuttgart über Würzburg nach Berlin. Der letzte planmäßige Fernzug zwischen Stuttgart und Würzburg war im Jahr 2001 der Interregio 'Rennsteig', seither gab es auf der Frankenbahn über Heilbronn keinen Fernverkehr mehr. Die ersten Kilometer entlang des Neckars legen wir noch bei Dunkelheit zurück, weiter führt die Strecke entlang von Jagst und Tauber nach Würzburg. Ab dort befährt der Zug zunächst die Schnellfahrstrecke in Richtung Hannover, dann die Schnellfahrstrecke nach Berlin.
Zuglauf des ICE 1098 von Stuttgart nach Berlin
Fahrt auf der Frankenbahn
Blick vom Zug über den Main zur Festung Marienberg in Würzburg
Fahrt auf der Schnellfahrstrecke von Würzburg Richtung Hannover
Blick aus dem Zugfenster bei der Fahrt durch Niedersachsen
Nach der Ankunft am Berliner Hauptbahnhof wechseln wir mit der S-Bahn zum Bahnhof Ostkreuz, wo die Regionalbahn-Linie 26 ihren Ausgangspunkt hat. Ein Pesa Link-Dieseltriebzug der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) steht zur Fahrt auf der Ostbahn bereit. Wir fahren mit dem Zug bis Müncheberg (Mark).
Pesa-Link-Dieseltriebzug der NEB im Bahnhof Berlin Ostkreuz
Innenraum Pesa-Link-Dieseltriebzug der NEB
Nach der Ankunft am Bahnhof Müncheberg folgen wir dem Wegweiser durch den Tunnel zum Bahnhofsteil der Buckower Kleinbahn. Die Buckower Kleinbahn ist eine knapp fünf Kilometer lange Stichstrecke in der Märkischen Schweiz, sie wird heute als Museumsbahn betrieben. Die Verbindung wurde als Zweigstrecke der Preußischen Ostbahn erbaut, sie führt in die Kurstadt Buckow.
Wegweiser zur Buckower Kleinbahn am Bahnhof Müncheberg
Tunnel am Bahnhof Müncheberg zum Bahnhofsteil der Buckower Kleinbahn
Bahnhofsteil der Buckower Kleinbahn
Schautafel zur Buckower Kleinbahn
Auf der Strecke verkehren Elektrotriebwagen mit Beiwagen der Baureihe 479/879, die in den Jahren 1980/81 gebaut wurden. Offiziell waren es damals jedoch keine Neufahrzeuge, sondern 'Rekonstruktionen'. Da der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe der DDR den Neubau von Trieb- und Steuerwagen untersagt hatte, ersann man eine Tücke und entnahm einige Teile älterer Triebwagen und 'rekonstruierte' daraus neue Fahrzeuge.
Elektrotriebwagen der Buckower Kleinbahn im Bahnhof Müncheberg
Innenraum Elektrotriebwagen der Buckower Kleinbahn
Streckenkarte der Buckower Kleinbahn
Fahrt von Müncheberg nach Buckow
Nach einer Fahrzeit von einer knappen Viertelstunde rollt der Zug in den Endbahnhof Buckow ein. Buckow ist eine Landstadt mit rund 1.500 Einwohnern, seit dem Jahr 2005 lautet der Name offiziell 'Buckow (Märkische Schweiz)'.
Die Eröffnung der Buckower Kleinbahn im Jahr 1897 brachte den Fremdenverkehr in den Ort, viele Familien richteten Gästezimmer ein, wohlhabende Gäste ließen sich Villen für die Sommerfrische bauen. Wir folgen der Hauptstraße bis zum Ortskern um den Marktplatz mit der Stadtpfarrkirche und dem Marktbrunnen. Buckow liegt am Schermützelsee, den Abend verbringen wir am und auf dem See.
Einfahrt in den Bahnhof Buckow
Bahnhof Buckow
Fußweg durch die Hauptstraße von Buckow
Stadtpfarrkirche am Marktplatz Buckow
Bootsfahrt auf dem Schermützelsee
Tag 4: Buckow - Müncheberg - Kostrzyn - Küstrin-Kietz - Berlin
Am nächsten Morgen machen wir uns auf den Weg zurück zum Bahnhof der Buckower Kleinbahn. Die Buckower Kleinbahn wurde 1897 dem Verkehr übergeben, sie war anfangs als dampfbetriebene Schmalspurbahn ausgeführt. Nachdem die Strecke dem Ausflugsverkehr der Berliner Stadtbevölkerung in die Sommerfrische nicht mehr gewachsen war, wurde sie bis 1930 auf Normalspur umgebaut und elektrifiziert.
Marktplatz von Buckow
Rathaus Buckow
Fußweg über die Hauptstraße von Buckow zum Bahnhof
Bahnhof Buckow
Zug der Buckower Kleinbahn
Nach dem Krieg wurde die Buckower Kleinbahn in die Reichsbahn der DDR integriert und organisatorisch der Berliner S-Bahn zugeordnet. Der Güterverkehr wurde 1965 eingestellt, im Personenverkehr überlebte die Strecke nur aufgrund eines Mangels an Bussen sowie dem schlechten Zustand der Straßen. 1993 wurde der elektrische Betrieb beendet und die Strecke auf Dieselfahrzeuge umgestellt, schließlich wurde der Fahrplan auf einen Saisonverkehr reduziert und 1998 endete schließlich der planmäßige Verkehr durch die Deutsche Bahn. Ein Museumsbahnverein bietet seit dem Jahr 2002 Fahrten auf der Strecke an, nachdem zuvor die Stromversorgung wieder aufgebaut wurde. Die Bahnstrecke ist bis heute ein elektrischer Inselbetrieb, rechtlich gesehen fahren die Züge jetzt als Straßenbahn. Der Museumsverkehr findet in der Sommersaison samstags, sonn- und feiertags statt.
Zuglaufschild
Innenbild Buckower Kleinbahn
Blick in den Zug
Fahrt mit der Buckower Kleinbahn
Blick aus dem Zugfenster
Am Bahnhof Müncheberg steigen wir um, wir wollen heute die weitere Strecke der Preußischen Ostbahn bis zur polnischen Grenze erkunden. Historisch betrachtet reichte die Preußische Ostbahn von Berlin bis an die Grenze zum Russischen Kaiserreich, heute wird der Begriff Ostbahn für die Strecke von Berlin bis zur Grenze in Küstrin-Kietz verwendet. Zur Fahrt auf der Ostbahn treffen wir wieder auf einen Link-Dieseltriebzug der NEB.
Bahnhof Müncheberg, das Empfangsgebäude wurde 1867 gebaut und 1910 erweitert
Schautafel am Bahnhof Müncheberg
Einfahrt eines Link-Triebzugs der NEB in den Bahnhof Müncheberg
Innenbild Link-Triebzug der NEB
Fahrt auf der Ostbahn
Wir fahren am Rand der Märkischen Schweiz und weiter durch die flache Landschaft Brandenburgs, die NEB vermarktet die Bahnlinie unter dem Namen Oderlandbahn. Schließlich erreichen wir das Oderbruch, die Landschaft im Grenzgebiet zwischen Deutschland und Polen wurde durch die Eiszeiten geformt, der heutige Charakter ist auf menschliche Einflüsse zurückzuführen durch die Begradigung der Oder und die Trockenlegung des Oderbruchs im 18. Jahrhundert. Anschließend queren wir den Vorflutkanal, wenig später folgen der Grenzfluss Oder und die Warthe. Kurz darauf endet die Fahrt im Bahnhof Kostrzyn nad Odrą.
Allee an einem Bahnübergang in Golzow
Blick aus dem Zugfenster im Oderbruch
Fahrt über den Vorflutkanal
Bahnhof Kostrzyn nad Odrą
Kostrzyn ist eine polnische Kleinstadt mit knapp 18.000 Einwohnern. Der Bahnhof ist als Turmbahnhof ausgeführt, von hier führen Bahnstrecken in fünf Richtungen. Bis 1945 erstreckte sich das Stadtgebiet von Kostrzyn über beide Ufer der Oder, nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Stadt geteilt, der westliche der Oder gelegene Teil ist heute das deutsche Küstrin-Kietz.
Unweit von Kostrzyn mündet die Warthe in die Oder, die Landzunge zwischen beiden Flüssen ist unser nächstes Ziel.
Brücken über die Warthe, im Vordergrund die Most Rzepiński der Strecke nach Rzepin,
dahinter die Most Berlinski
Auf der Halbinsel lag einst die Altstadt von Küstrin. Die mittelalterliche Stadt mit Marktplatz, Kirche und Schloss wurde ab dem Jahr 1536 zu einer Festung ausgebaut. Bei den Kämpfen zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Altstadt weitgehend zerstört und später nicht wieder aufgebaut. Die Trümmer wurden abtransportiert, dann verfiel der Ort als nicht zugängliches Grenzgebiet in einen Dornröschenschlaf. In den 1990er Jahren wurde schließlich begonnen, Straßen- und Gebäudereste freizulegen, seitdem ist von einem 'Küstriner Pompeji' die Rede.
Übersicht der Altstadt von Küstrin
Straßenschilder in der Wüstung der Altstadt von Küstrin
Ruinen in der ehemaligen Altstadt von Küstrin
Mauerreste
Rekonstruktion des Berliner Tors, eines von einst drei Toren in die Stadt
Wüstung mit Sockel des Denkmals des Markgrafen Jana z Kostrzyna
Ehemaliger Straßenzug
Die Promenada Kattego (Kattewall) galt bis zur Zerstörung der Küstriner Altstadt
als eine der schönsten Oderpromenaden.
Blick über den Grenzfluss Oder
Bastion Philipp
Grundmauern der Marienkirche aus dem Jahr 1396
Tafel am Standort des früheren Schlosses
Von der Straßenbrücke über die Oder fällt der Blick hinüber zur Eisenbahnbrücke. Die Oderbrücke der Eisenbahn ist ein Provisorium aus den 1950er-Jahren, dabei kamen auch Teile der gesprengten Karniner Brücke nach Usedom zum Einsatz. Die Brücke kann von Zügen nur noch mit Tempo 30 befahren werden, sie wird demnächst durch eine neue Netzbogenbrücke ersetzt. Wir laufen über die Grenze bis zum Bahnhof Küstrin-Kietz.
Eisenbahnbrücke über die Oder
Das 1945 neu gebaute Empfangsgebäude von Küstrin-Kietz war als Keilbahnhof zwischen zwei Strecken angelegt. Die Bahnstrecke von Küstrin-Kietz nach Frankfurt an der Oder wurde im Jahr 2000 stillgelegt und ist mittlerweile teilweise abgebaut, daher gibt es auf der sogenannten Frankfurter Seite heute keinen Bahnsteig mehr, der Streckenstummel wird zum Abstellen von Zügen genutzt. Die 'Berliner Seite' des Bahnhofs liegt an der Ostbahn, von dort fahren wir mit einem Talent-Dieseltriebzug der NEB nach Berlin. Die Ostbahn wird von der RB 26 im Stundentakt bedient, Fernverkehrszüge verirren sich nur gelegentlich bei Umleitungsverkehr auf die Strecke. Den Rest des Tages verbringen wir in Berlin.
Bahnhof Küstrin-Kietz
Schautafel am Bahnhof Küstrin-Kietz
Einfahrt eines Talent-Triebzugs der NEB in den Bahnhof Küstrin-Kietz
Innenraum Talent-Triebzug der NEB
Fahrt auf der Ostbahn
An der Mühlendammschleuse in Berlin
Blick über die Spree zum Fernsehturm
Humboldtforum und Berliner Dom
Reichstagsgebäude
Brandenburger Tor
Tag 5: Berlin - Amsterdam - Köln
Heute steht die Intercity-Linie von Berlin nach Amsterdam auf unserer Agenda. Auf dieser Verbindung kündigen sich Veränderungen an, so wird in absehbarer Zeit der Lokwechsel in Bad Bentheim entfallen und schließlich werden die Intercity-Wagenzüge auf der Strecke ab dem Jahr 2024 durch neue Fahrzeuge vom Typ ICE L ersetzt werden.
Berlin Ostbahnhof
Lokomotive der Baureihe 101 vor dem Intercity Berlin-Amsterdam
Zuglaufanzeige des IC 148 Berlin-Amsterdam
Erste-Klasse-Abteilwagen der Deutschen Bahn
Wir fahren zunächst auf der Berliner Stadtbahn durch die historische Mitte und das westliche Zentrum der Hauptstadt. Anschließend nutzt der Zug die Schnellfahrstrecke von Berlin nach Hannover und fährt weiter durch Niedersachsen nach Westen. Ab Dezember 2023 soll sich die Gesamtreisezeit von Berlin nach Amsterdam um 30 Minuten verkürzen, dabei sollen einige Unterwegshalte entfallen.
Fahrt über den Spreekanal in Berlin
Blick aus dem Zugfenster im Havelland
Halt in Wolfsburg mit Blick über den Mittellandkanal zum VW-Werk
Fahrt durch Niedersachsen
Blick aus dem Zug zum Kaiser-Wilhelm-Denkmal an der Porta Westfalica
am Durchbruch der Weser zwischen Wiehengebirge und Wesergebirge
Fahrt durch das Osnabrücker Land
Querung der Ems
Auf dem deutschen Abschnitt zieht eine Lokomotive der Baureihe 101 den Zug. In Bad Bentheim findet ein Lokwechsel statt und eine Lokomotive der Baureihe 1700 der niederländischen Bahn Nederlandse Spoorwegen übernimmt den Zug. Es ist geplant, auf der Verbindung zukünftig Lokomotiven des Typs Vectron einzusetzen, die in beiden Ländern fahren können, wodurch der Lokwechsel entfällt.
Lokwechsel in Bad Bentheim
Fahrt bei Deventer über die IJssel, der nördlichste Mündungsarm des Rheins
Blick aus dem letzten Wagen auf die Strecke durch das Gelderland
Fahrt durch Nordholland
Bahnstrecke über den Kanal Nieuwe Vaart in Amsterdam
In Amsterdam haben wir heute nur einen kurzen Aufenthalt eingeplant, den wir im Umfeld des Hauptbahnhofs verbringen. Auf der dem Zentrum abgewandten Seite des Hauptbahnhofs verläuft das IJ. Das IJ war ursprünglich ein Meeresarm, er dient heute als kanalisierte Wasserstraße.
Blick über die Open Havenfront zur Basilika St. Nikolaus (Sint-Nicolaasbasiliek) Amsterdam
Science Center Nemo am gegenüberliegenden Ufer des Oosterdoks
Waalseilandsgracht
Blick über das IJ am Hauptbahnhof
Der Hauptbahnhof Amsterdam Centraal wurde auf drei künstliche Inseln in das IJ gebaut, er ruht auf rund 9.000 Holzpfählen. Das Empfangsgebäude aus rotem Backstein wurde 1889 eröffnet. Mit einem ICE 3 fahren wir nach Köln, der Zug befährt bis Arnheim die Rhijnspoorweg-Strecke und anschließend die Hollandstrecke über Emmerich ins Ruhrgebiet. Der ICE International hat das Fahrziel Frankfurt, wir steigen in Köln Messe/Deutz aus und laufen über die Hohenzollernbrücke ins Zentrum.
Hauptbahnhof Amsterdam Centraal
ICE 3 im Bahnhof Amsterdam Centraal
Erste Klasse im ICE 3
Blick vom Zug zum Amsterdam-Rhein-Kanal (Amsterdam-Rijnkanaal)
Fahrt durch die Niederlande
Kaffee und Keks aus dem Bordrestaurant
Querung der IJssel bei Arnhem
Fahrt durch das Niederrheinische Tiefland
Hohenzollernbrücke und Dom in Köln
Tag 6: Köln - Würzburg - Seligenstadt - Volkach-Astheim - Seligenstadt - Würzburg - Steinach - Rothenburg ob der Tauber
Wir beginnen die Tour am Kölner Hauptbahnhof, der heutige und auch der morgige Tag stehen im Zeichen des Eurocity 115 'Wörthersee'. Der Zug verkehrt normalerweise von Münster über Stuttgart nach Klagenfurt, aufgrund der Baustelle auf der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim hat er ab Mainz jedoch einen anderen Laufweg. Zunächst fahren wir landschaftlich reizvoll durch das Mittelrheintal nach Süden.
Hauptbahnhof Köln
Erste-Klasse-Abteilwagen der Deutschen Bahn
Fahrt am Rhein mit Blick auf Osterspai
Nach dem Halt in Mainz verlässt der Zug den Regelweg und befährt die Güterumgehungsbahn Darmstadt und den sonst nur dem Güter- und Regionalverkehr dienenden Streckenabschnitt zwischen Darmstadt-Kranichstein und Aschaffenburg. Anschließend verkehrt der Zug über die Main-Spessart-Bahn und gelangt über die Nantenbacher Kurve auf die Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg.
Blick auf die Landschaft des hessischen Rieds
Querung des Mains bei Stockstadt
Fahrt auf der Main-Spessart-Bahn durch Partenstein
Blick aus dem Zugfenster im Spessart
Fahrt über die Maintalbrücke bei Nantenbach
Blick von der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg zum Maintal
In Würzburg unterbrechen wir die Reise mit dem Eurocity 115 für einen Tag. Von Würzburg aus fahren wir mit einer Regionalbahn nach Seligenstadt, zum Einsatz kommt ein Triebzug der Baureihe 440. Die Fahrt von Würzburg nach Seligenstadt dauert nur gut zehn Minuten.
Hauptbahnhof Würzburg
Triebzug der Baureihe 440 im Hauptbahnhof Würzburg
Erste Klasse im Triebzug der Baureihe 440
Fahrt von Würzburg durch Unterfranken nach Seligenstadt
Der Ort Seligenstadt bei Würzburg - nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Ort in Hessen - hat nur gut 100 Einwohner. Heute gibt es hier nur einen Haltepunkt an der Hauptstrecke nach Bamberg, das große Empfangsgebäude gibt aber einen Hinweis darauf, dass früher mehr Betrieb herrschte. Bis zum Jahr 1998 zweigte am Bahnhof Seligenstadt die Mainschleifenbahn ab. Die Gleisverbindung zur Mainschleifenbahn wurde gekappt, heute ist für die Weiterreise auf der Mainschleifenbahn ein kurzer Fußweg erforderlich.
Bahnhofsgebäude von Seligenstadt bei Würzburg
Wegweiser zur Mainschleifenbahn am Bahnhof Seligenstadt
Etwas außerhalb befindet sich der Haltepunkt 'Seligenstadt Mainschleifenbahn'. Im Inselbetrieb findet auf der Strecke ein saisonaler Tourismusverkehr statt. Zum Einsatz kommt ein Uerdinger-Schienenbus aus dem Jahr 1960. Der Schienenbus war bis zum Jahr 2000 bei der Deutschen Bahn im Raum Tübingen unterwegs.
Uerdinger-Schienenbus am Haltepunkt Seligenstadt Mainschleifenbahn
Innenraum Uerdinger-Schienenbus der Mainschleifenbahn
Fahrt auf der Mainschleifenbahn
Die Bahnstrecke von Seligenstadt nach Volkach ist eine Stichstrecke, sie war ursprünglich 10,6 Kilometer lang, heute fehlen an beiden Enden einige Meter. Die erste Etappe der Strecke führt durch flaches Ackerland, sie steigt dabei leicht an. Die weiteren Fahrzeuge der Mainschleifenbahn sind in Prosselsheim abgestellt, zum Fuhrpark gehören neben dem Schienenbus ein Steuerwagen sowie Fahrzeuge zur Streckeninstandhaltung. Da die Strecke weder über Endbahnhöfe noch Kreuzungsgleise verfügt, darf im einfachen Zugleitbetrieb nur ein Zug fahren. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke liegt bei 50 km/h.
Blick auf die Strecke der Mainschleifenbahn
Fahrt durch den Bahnhof Prosselsheim
Blick vom Zug auf den Ort Fahr
Im weiteren Verlauf wandelt sich die Landschaft, der Zug erreicht das Fränkische Weinland. Die Endstation Volkach ist ein bekannter Wein- und Touristenort, im Volksmund hieß die Strecke daher früher 'Säuferbähnle'.
Etwas abrupt endet die Strecke an der Mainbrücke zwischen Astheim und Volkach. Die Bahnstrecke führte früher über den Main bis zum Zentrum von Volkach, damals wurden der Straßen- sowie der Eisenbahnverkehr über eine Behelfsbrücke aus der Nachkriegszeit abgewickelt.
Wallfahrtskirche Maria im Weingarten auf der anderen Seite des Mains
Streckenende an der Mainbrücke in Astheim
Im Jahr 1991 wurde die damalige Brücke für den Schienenverkehr gesperrt und daneben eine neue Brücke errichtet, diese dient jedoch nur dem Straßenverkehr. Die alte Brücke wurde anschließend abgebrochen, das alte Brückenwärterhaus sowie das westliche Widerlager blieben als Denkmal erhalten. Das Brückenhaus war früher der Sitz des Schrankenwärters, der dafür zuständig war, die Brücke für den Straßenverkehr zu sperren, wenn ein Zug die Brücke befuhr.
Schautafel zur Mainbrücke Volkach
Ehemaliges Brückenwärterhaus
Wir laufen über die Mainbrücke von Astheim nach Volkach. Volkach besitzt eine geschlossene Altstadt mit zwei Stadttoren, den Mittelpunkt der historischen Altstadt bildet der Marktplatz mit dem Rathaus aus dem Jahr 1544. Uns bleibt auch Zeit für einen Spaziergang zur Wallfahrtskirche Maria im Weingarten. Die spätgotische Kirche liegt in den Weinbergen über Volkach. Prozessionen und Wallfahrten brachten früh Gäste in die Stadt, heute locken Mainschleife und Weintourismus die Besucher an.
Fußweg über den Main
Oberes Tor Volkach
Marktplatz mit Rathaus (links) und einem ehemaligen Handwerkerhaus
Hauptstraße in der Altstadt
Kreuzweg zur Wallfahrtskirche Maria im Weingarten
Wallfahrtskirche Maria im Weingarten
In den Weinbergen bei Volkach
Unteres Tor Volkach
Schließlich kehren wir zurück zum Endhaltepunkt der Mainschleifenbahn. Die Mainschleifenbahn wurde 1909 als Lokalbahn eröffnet. 1968 endete der planmäßige Personenverkehr, 1991 wurde der Güterverkehr eingestellt und 1994 erfolgte die Stilllegung. Eine Interessengemeinschaft konnte die Demontage der Strecke verhindern, später wurde die Strecke von einer Betriebsgesellschaft gepachtet und 2011 erwarb ein Förderverein die Strecke von der Deutschen Bahn. Seit 2003 gibt es auf der Strecke wieder Ausflugs- und Sonderverkehr von Mai bis Mitte Oktober. An Sonn- und Feiertagen verkehren vier Zugpaare am Tag, die einfache Fahrt dauert 25 Minuten.
Schienenbus am Endhaltepunkt Astheim
Innenbild Schienenbus der Mainschleifenbahn
Fahrt durch Weinberge am Main
Blick aus dem Zugfenster auf die Weinberge
Fahrt am Nordhang des Maintals mit Blick auf den Ort Fahr
Bahnhof Prosselsheim
Fahrt auf der Mainschleifenbahn durch die fruchtbare Gaulandschaft
Haltepunkt 'Seligenstadt Mainschleifenbahn' neben der Hauptstrecke
Mittlerweile laufen Grundlagenermittlung und Vorplanung für eine Reaktivierung der Strecke der Mainschleifenbahn ab dem Jahr 2026 mit einer stündlichen Regionalbahnlinie von Würzburg bis Astheim. Wir fahren von Seligenstadt zurück nach Würzburg.
Bahnhof Seligenstadt
Einfahrt eines Triebzugs der Baureihe 440 in den Bahnhof Seligenstadt
Fahrt von Seligenstadt nach Würzburg
Erneut steigen wir in Würzburg um. Das Empfangsgebäude des Würzburger Hauptbahnhofs ist ein Nachkriegsbau der fünfziger Jahre, das Gebäude wurde ab 2012 saniert. Mit einer Regionalbahn fahren wir nach Steinach, der Zug ist gebildet aus zwei Triebzügen der Baureihen 425 und 426. Im südlichen Stadtgebiet von Würzburg queren wir den Main, anschließend folgt die Strecke dem Fluss. Ab Marktbreit führt die Bahnstrecke Richtung Süden durch Mittelfranken.
Hauptbahnhof Würzburg
Empfangshalle Hauptbahnhof Würzburg
Triebzüge der Baureihen 425 und 426 im Hauptbahnhof Würzburg
Erste Klasse im Triebzug der Baureihe 426
Querung des Mains im Stadtgebiet von Würzburg
Blick vom Zug auf den Weinort Eibelstadt
Fahrt durch Mittelfranken
In Steinach bei Rothenburg wechseln wir auf einen Desiro-Dieseltriebzug. Etwa elf Kilometer trennen uns nun noch von unserem heutigen Zielort Rothenburg ob der Tauber.
Desiro-Dieseltriebzug im Bahnhof Steinach bei Rothenburg
Innenraum Desiro-Dieseltriebzug
Fahrt von Steinach nach Rothenburg ob der Tauber
Rothenburg ob der Tauber ist eine mittelfränkische Kleinstadt, deren mittelalterliche Altstadt als herausragende Sehenswürdigkeit gilt und zahlreiche Gäste aus aller Welt anzieht. Bei einem Abendspaziergang sammeln wir erste Eindrücke der historischen Altstadt.
Markusturm und Röderbogen in Rothenburg ob der Tauber
Rathaus von Rothenburg ob der Tauber
Herterichsbrunnen, Fleischhaus und Marienapotheke
Plönlein mit Sieberstor (links) und Kobolzeller Tor (rechts)
Tag 7: Rothenburg ob der Tauber - Steinach - Würzburg - Salzburg - Lamprechtshausen - Bürmoos - Ostermiething - Bürmoos - Salzburg
Am Vormittag nutzen wir die Gelegenheit, bei Tageslicht die historische Altstadt von Rothenburg mit ihren verwinkelten Gässchen, Fachwerkhäusern und den Türmen der Stadtbefestigung zu erkunden. Anschließend machen wir uns auf den Weg zum Bahnhof.
Sieberstor
Schmiedgasse
Rathaus, rechts die Ratstrinkstube
Röderbogen
Bahnhof von Rothenburg ob der Tauber
Rothenburg ob der Tauber ist heute Endbahnhof der Bahnstrecke von Steinach. Die Strecke wurde 1873 eröffnet, 1905 wurde sie bis Dombühl an der Strecke Nürnberg-Crailsheim verlängert. Der wirtschaftliche Erfolg der Verlängerung blieb jedoch aus, so dass die Bedienung des Südabschnitts 1971 eingestellt wurde, die Strecke ist mittlerweile abgebaut. Auch auf dem Nordteil der Strecke wurde zu Bundesbahnzeiten der Verkehr reduziert, der Strecke wurde damals eine Wochenendruhe verordnet. Heute wird die Strecke im Stundentakt bedient. Mit einem Desiro-Triebzug fahren wir nach Steinach, die Fahrt durch die sanfte mittelfränkische Landschaft dauert eine Viertelstunde.
Desiro-Dieseltriebzug im Bahnhof Rothenburg ob der Tauber
Innenraum Desiro-Dieseltriebzug
Fahrt von Rothenburg nach Steinach
Am Bahnhof Steinach treffen die Strecken aus Rothenburg und Bad Windsheim auf die Hauptbahn Treuchtlingen-Würzburg. Das Empfangsgebäude wurde 1865 eröffnet. Der Ort selbst hat nur rund 200 Einwohner. Bekannt ist der Bahnhof daher auch als einer der einwohnermäßig kleinsten Fernverkehrshalte, da hier der Intercity 'Königssee' Station macht. Den Intercity 'Königssee' können wir heute leider nicht nutzen, stattdessen fahren wir mit einer Regionalbahn nach Würzburg.
Bahnhof Steinach bei Rothenburg
Blick aus dem Zugfenster des Triebzugs der Baureihe 426
Fahrt am Ortsrand von Mörlbach
Blick vom Zug auf Kleinochsenfurt
Nachdem wir am Vortag von Köln mit dem Eurocity 115 'Wörthersee' nach Würzburg gefahren waren, setzen wir die Reise nun 24 Stunden später mit dem gleichen Zuglauf fort. Der Eurocity verkehrt von Würzburg nach München Ost ohne Zwischenhalt. Mit dem Eurocity befahren wir bis Steinach dieselbe Strecke, über die wir vorhin nach Würzburg gefahren sind. Südöstlich von Steinach gewinnt die Strecke an der Geländekante der Windsheimer Bucht an Höhe. Weiter führt die Strecke über Ansbach nach Treuchtlingen.
Einfahrt des Eurocity 115 in den Hauptbahnhof Würzburg
Erste-Klasse-Abteil im Eurocity
Zuglaufanzeige des Eurocity 115 'Wörthersee'
Blick vom Zug über die Landschaft der Windsheimer Bucht
Ab Treuchtlingen nutzt der Zug die Altmühlbahn nach Ingolstadt. Die Strecke wird kaum noch von Fernzügen befahren, sie führt landschaftlich sehr reizvoll durch das Altmühltal, die kurvenreiche Strecke quert den Fluss mehrfach. Im weiteren Verlauf fahren wir über Ingolstadt und München ins Alpenvorland und durch den Chiemgau nach Salzburg.
Fahrt durch das Altmühltal, in der Ferne die Ruine von Burg Pappenheim
Dolomitfelsen 'Burgstein' bei Dollnstein
Querung des Inns bei Rosenheim
Fahrt durch den Chiemgau mit Blick zu den Chiemgauer Alpen
Blick vom Zug auf die Altstadt von Traunstein
In Salzburg verlassen wir den Zug. Als Nachmittagsprogramm wollen wir die Salzburger Lokalbahn besuchen. Der Lokalbahnhof befand sich früher auf dem Bahnhofsvorplatz, er wurde 1996 in den Untergrund verlegt und ist durch die Bahnhofshalle des Salzburger Hauptbahnhofs zu erreichen. Die Lokalbahn ist eine normalspurige und elektrifizierte Strecke, sie führt vom Salzburger Hauptbahnhof ins 25 Kilometer entfernte Lamprechtshausen. Die Strecke wurde 1896 als Dampfstraßenbahn eröffnet, heute ist sie als S 1 in das Netz der S-Bahn Salzburg integriert. Betrieben wird sie von der Salzburg AG. Die ersten Kilometer führen parallel zum Fluss Salzach.
Zug der Salzburger Lokalbahn im Tiefbahnhof des Salzburger Hauptbahnhofs
Innenraum Zug der Salzburger Lokalbahn
Fahrt entlang der Salzach
Blick vom Zugfenster auf die Landschaft des Flachgaus
Die Strecke führt durch die Ebene des Salzburger Beckens im Flachgau. In den 1970er-Jahren galt die Strecke als einstellungsgefährdet, mittlerweile verkehren die Züge teilweise im Viertelstundentakt. Nach 35 Minuten erreichen wir die Endstation Lamprechtshausen, der moderne Bau stammt aus dem Jahr 2012. Die Bahn war früher als 'Rote Elektrische' bekannt, dieser Name ist nicht mehr gebräuchlich, auch wenn die Fahrzeuge weiterhin eine rote Lackierung haben. Für die Rückfahrt nutzen wir wieder das Fahrzeug ET 57, es stammt aus der jüngsten Lieferserie und wurde 2002 vom Hersteller Siemens/Adtrans ausgeliefert.
Endstation Lamprechtshausen
Zug der Salzburger Lokalbahn in der Endstation Lamprechtshausen
Marienkapelle bei Zehmemoos
Blick aus dem Zugfenster der Salzburger Lokalbahn
Auf der Rückfahrt verlassen wir an der Station Bürmoos den Zug. Bürmoos ist eine 5.000-Einwohner-Gemeinde, der Ort ist recht jung, um das Jahr 1900 gab es hier nur eine Glasfabrik und einen Ziegelofen sowie eine Eisenbahnstation. Von Bürmoos führt eine Zweigstrecke nach Ostermiething, welche wir nun befahren wollen. Für die Fahrt nach Ostermiething steht ET 47 bereit, der Triebzug wurde 1988 geliefert.
Pfarrkirche Bürmoos
Bahnstation Bürmoos
Triebzug der SLB in Bürmoos
Innenraum Triebzug der SLB
Die Zweigstrecke wurde erst 1951 in Betrieb genommen, sie ist damit eine der jüngsten Bahnstrecken Österreichs. Die Linie wird heute als S 11 von der Salzburger Lokalbahn betrieben, bis 1993 verkehrten hier Züge der Verkehrsgesellschaft Stern & Hafferl.
Während wir uns auf einer unspektakulären Flachlandstrecke wähnen, überrascht uns die Fahrt über die 20 Meter hohe Moosachbrücke. Der 140 Meter lange Stahlbau überwindet die tief eingeschnittene Moosach, die Brücke markiert auch die Grenze zwischen den Bundesländern Salzburg und Oberösterreich. Die Strecke wurde ursprünglich für den Güterverkehr zu einem Braunkohlebergwerk in Trimmelkam errichtet. Seit der Aufgabe des Braunkohleabbaus 1993 steht der Personenverkehr im Vordergrund.
Fahrt über die Moosachbrücke
Blick auf die Landschaft des Innviertels
Haltepunkt Riedersbach
Blick aus dem Zugfenster bei Ostermiething
Im Jahr 2014 wurde die Bahnstrecke über den Endbahnhof Trimmelkam hinaus um etwa drei Kilometer bis Ostermiething verlängert. Am Ortsrand von Ostermiething wurde dafür auf der grünen Wiese eine neue Endstation errichtet. Der moderne Bau liegt rund anderthalb Kilometer vom Ortskern entfernt.
Bahnhof Ostermiething
Triebzug der SLB im Bahnhof Ostermiething
Innenraum Triebzug der SLB
Fahrt durch das Innviertel, im Tal fließt die Salzach, die hier Grenzfluss zu Deutschland ist
Zu Zeiten des Betriebs von Stern & Hafferl bestand in Bürmoos ein genereller Umsteigezwang, heute gibt es teilweise durchgehende Züge von Ostermiething bis Salzburg. Für uns ist heute jedoch ein Umstieg in Bürmoos erforderlich. Von Bürmoos fahren wir mit der S 1 zurück nach Salzburg. Zum Abschluss des Tages unternehmen wir einen Abendspaziergang durch Salzburg.
Einfahrt eines Triebzugs der SLB in den Bahnhof Bürmoos
Fahrt durch den Flachgau
Salzburger Dom
Alter Markt
Blick über die Salzach zur Festung Hohensalzburg
Tag 8: Salzburg - Braunau/Inn - Neumarkt-Kallham - Niederspaching - Peuerbach - Linz - Aigen-Schlägl - Linz
Wir starten kurz nach sieben Uhr am Salzburger Hauptbahnhof in unseren vorletzten Reisetag, die erste Etappe führt uns von Salzburg nach Braunau am Inn. Unser Tagesziel Linz könnten wir auch auf direktem Weg erreichen, die Variante über Braunau und Neumarkt-Kallham verspricht jedoch interessante Strecken und Fahrzeuge.
Zur Fahrt von Salzburg nach Braunau steht ein Desiro-Dieseltriebzug bereit. Der Zug ist im Außendesign des Salzburger Verkehrsverbunds gestaltet, die Fahrzeugnummer und der Innenraum verraten jedoch, dass es sich um ein Fahrzeug der Deutschen Bahn handelt, das von der österreichischen Bahn angemietet wurde.
Hauptbahnhof Salzburg
Desiro-Triebzug der Deutschen Bahn im ÖBB-Design
Innenraum Desiro-Triebzug
Der Zug befährt zunächst die österreichische Westbahnstrecke durch den Flachgau bis nach Steindorf bei Straßwalchen, wo die Mattigtalbahn nach Norden abzweigt. Die Mattigtalbahn wurde 1873 in Betrieb genommen, sie ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Die Strecke verläuft wenig kurvenreich durch die Ebene des Mattigtals, die Gegend wird stark landwirtschaftlich genutzt.
Fahrt durch den Flachgau
Blick von der Mattigtalbahn auf den Ort Lengau
Zugkreuzung in Munderfing
Blick aus dem Zugfenster auf der Mattigtalbahn
Fahrt durch das Innviertel
Blick vom Zug auf St. Georgen an der Mattig
In Braunau am Inn unternehmen wir einen Spaziergang zum Stadtplatz im Zentrum. Der 87 Meter hohe Turm der Stadtpfarrkirche St. Stephan wurde im 19. Jahrhundert aufgrund eines Rechenfehlers als dritthöchster Kirchturm Österreichs ausgezeichnet. Unweit der Ortsmitte fließt der Inn, der hier die Grenze zu Deutschland bildet. Auf der anderen Flussseite liegt der niederbayerische Ort Simbach.
Salzburger Tor in Braunau
Stadtplatz von Braunau
Stadtpfarrkirche St. Stephan
Innbrücke zwischen Braunau und Simbach
Der Bahnhof von Braunau liegt an der Innkreisbahn, er wurde 1870 eröffnet. Wir fahren mit einem Regionalzug nach Neumarkt-Kallham. Der Zug kommt aus Simbach, die Cityshuttle-Garnitur wird von einer Diesellok des Typs 'Hercules' gezogen. Die Innkreisbahn ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke. Sie führt von der Grenze bei Simbach nach Neumarkt-Kallham an der Strecke Wels-Passau. Die Strecke gehört zur kürzesten Verbindung von München nach Wien, sie wird jedoch nicht von Fernzügen befahren.
Bahnhof Braunau
Cityshuttle-Regionalzug mit Diesellok der Reihe 2016 'Hercules' im Bahnhof Braunau
Innenraum Cityshuttle-Wagen
Blick vom Zug auf den Ort Mining, die Hügel im Hintergrund liegen in Deutschland
Fahrt durch das Innviertel
Blick aus dem Zugfenster auf der Innkreisbahn
Fahrt durch das Innviertler Hügelland
Neumarkt-Kallham ist einer der Endpunkte der Linzer Lokalbahn (LILO). Auf dem Streckenabschnitt der Lokalbahn bis Niederspaching verkehrt zu bestimmten Zeiten ein Altbautriebwagen. Das war einer der Gründe für die Wahl dieser Route. Heute ist ET 22.107 aus dem Jahr 1951 im Einsatz. Der Oldtimer pendelt auf dem gut neun Kilometer langen Nebenast durch das ländlich geprägte Hausruckviertel.
ET 22.107 der Linzer Lokalbahn im Bahnhof Neumarkt-Kallham
Innenraum ET 22.107
Fahrt durch das Hausruckviertel
Blick vom Zug über die Faule Aschach zur Bahnstrecke nach Peuerbach
Niederspaching ist eine Siedlung mit etwa 30 Einwohnern und einem Gasthaus. Von Niederspaching aus befahren wir den kurzen Streckenast nach Peuerbach, hier treffen wir nun auf einen der jüngeren Gelenktriebwagen, die das Bild der modernen LILO prägen. Gleichzeitig mit unserem Zug verlässt auch der Altbautriebwagen Niederspaching. Kaum fünf Minuten dauert unsere Fahrt bis zur nördlichen Endstation im Streckennetz der Linzer Lokalbahn.
Bahnhof Niederspaching
Einfahrt eines Gelenktriebwagens (GTW) in den Bahnhof Niederspaching
Blick aus dem Gelenktriebwagen auf den ausfahrenden Altbautriebwagen
Fahrt von Niederspaching nach Peuerbach
Peuerbach ist eine Kleinstadt im Hausruckviertel, zu den Sehenswürdigkeiten gehören die Pfarrkirche sowie das Schloss Peuerbach. Der Bau war einst eine Wasserburg, heute ist nur noch ein Torso der einstigen Anlage erhalten. Das historische Bahnhofsgebäude von Peuerbach ist im Jahr 2010 einer modernen Kombination aus Bahnhof und Remise gewichen.
Spaziergang durch Peuerbach
Pfarrkirche von Peuerbach
Im Ortskern
Schloss Peuerbach
Bahnhof Peuerbach
Wir fahren von Peuerbach die komplette Strecke der Lokalbahn bis Linz. Die Strecke führt landschaftlich reizvoll durch das Hausruckviertel. Es gibt unterwegs zahlreiche Halte, viele davon werden als Bedarfshalte bedient. Betriebsmittelpunkt ist in Eferding. Dort gibt es für unseren Zug einen Zuggattungswechsel, auf dem Streckenabschnitt von Eferding bis Linz verkehrt der Zug als S 5 der S-Bahn Oberösterreich.
Gelenktriebwagen der LILO im Bahnhof Peuerbach
Innenraum Gelenktriebwagen der LILO
Fahrt über die Aschach
Blick vom Zug auf die Landschaft des Hausruckviertels
Bahnhof Eferding
Bahnhof Alkoven
Gegen 13 Uhr erreichen wir Linz. Nach einer Pause in der oberösterreichischen Landeshauptstadt wollen wir am Nachmittag die Mühlkreisbahn besuchen. Mit der Straßenbahn fahren wir vom Hauptplatz über die Donau zum Bahnhof Linz Urfahr.
Taubermarkt Linz
Alter Dom am Hauptplatz von Linz
Straßenbahn auf dem Hauptplatz Linz
Fahrt mit der Straßenbahn über die Donau
Der Bahnhof Linz Urfahr ist auch als Mühlkreisbahnhof bekannt. Die Mühlkreisbahn ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn durch das Mühlviertel nach Aigen-Schlägl am Fuß des Böhmerwaldes. Der Bahnhof wurde 1888 eröffnet. Personenzüge hatten stets in Linz Urfahr ihren Ausgangs- oder Endpunkt. Es gab jedoch eine rund neun Kilometer lange Strecke zur Westbahn. Diese Linzer Verbindungsbahn verlief teilweise im Straßenraum sowie auf einer kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke über die Donau. Die Strecke wurde nur für Güterverkehr und Rangierfahrten genutzt. 2016 wurde die Eisenbahnbrücke abgebrochen, seither ist die Mühlkreisbahn ein völlig isolierter Inselbetrieb. Die Gleise der Verbindungsbahn wurden inzwischen teilweise abgebaut.
Bahnhof Linz Urfahr / Mühlkreisbahnhof
Reststummel der Linzer Verbindungsbahn
Streckenende der früheren Verbindungsbahn
Auf der Mühlkreisbahn werden Desiro-Dieseltriebzüge sowie Triebzüge der Reihe 5047 eingesetzt. Für unsere Fahrt nach Aigen-Schlägl wird einer der älteren Triebwagen bereitgestellt. Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof quert die Mühlkreisbahn das schmalspurige Gleis der Pöstlingbergbahn. Anschließend führt die Strecke durch den Stadtteil Urfahr und für mehrere Kilometer direkt am Ufer der Donau entlang. Auf dem ersten Abschnitt der Strecke bis Rottenegg gibt es einen dichten Takt, im Berufsverkehr fahren die Züge teilweise alle 15 Minuten.
Dieseltriebwagen der Reihe 5047 im Bahnhof Linz Urfahr
Innenraum Triebzug der Reihe 5047
Kreuzung der Mühlkreisbahn mit dem Straßenbahngleis der Pöstlingbergbahn
Fahrt durch den Stadtteil Urfahr
Streckenführung entlang der Donau
Fahrt durch das obere Mühlviertel
Blick aus dem Zugfenster auf der Mühlkreisbahn
Nachdem die Strecke die Donau verlassen hat, führt sie auf einer fünf Kilometer langen Steilstrecke in engen Kurvenradien durch den sogenannten Saurüssel auf das Plateau des Mühlviertels. Bis zum Bahnhof Neuhaus-Niederwaldkirchen überwindet die Bahn knapp 300 Höhenmeter. Im weiteren Verlauf folgt ein überaus reizvoller Streckenabschnitt, für viele Kilometer führt die Strecke kurvenreich und durch mehrere Tunnel entlang der Großen Mühl. Der Nebenfluss der Donau entspringt im Bayerischen Wald und gab dem Mühlviertel seinen Namen.
Bahnhof Neuhaus-Niederwaldkirchen
Fahrt durch Neufelden
Ausrangierte Triebwagen der Linzer Lokalbahn in Neufelden
Streckenführung entlang der Großen Mühl
Blick aus dem Zugfenster auf die Große Mühl
Später verlässt die Strecke das wild-romantische Flusstal und windet sich hinauf in die Bezirkshauptstadt Rohrbach-Berg, dort ist der höchstgelegene Bahnhof der Mühlkreisbahn auf 622 Metern über dem Meer. Auf dem letzten Abschnitt folgt die Strecke dem Tal des Krenbachs, dann erreichen wir die Endstation Aigen-Schlägl. Die Mühlkreisbahn ist knapp 58 Kilometer lang, die Fahrt über die Gesamtstrecke dauert rund 90 Minuten.
Fahrt über den Zwischenmühlrücken
Mühlkreisbahn bei Rohrbach-Berg
Blick auf die Neumühle bei Katzing
Die Doppelgemeinde Aigen-Schlägl hat rund 3.200 Einwohner, der größere der beiden Ortsteile ist Aigen. Am südlichen Ende des Marktplatzes von Aigen erhebt sich die Pfarrkirche, die von 1897 bis 1901 erbaut wurde.
Die Eröffnung der Mühlkreisbahn im Jahr 1888 führte zu einem wirtschaftlichen Aufschwung von Aigen und Schlägl. Es gab Pläne, die Strecke zu verlängern ins niederbayerische Wegscheid sowie ins böhmische Salnau/Želnava. Infolge des Ersten Weltkriegs wurde die Verlängerung nicht weiterverfolgt und Aigen-Schlägl blieb Endbahnhof. In Rohrbach-Berg gibt es ein Museum zur Mühlkreisbahn, dort ist auch die Lokomotive 'Aigen' ausgestellt. Sie ist eine von fünf Lokalbahnmaschinen, die 1888 für die Mühlkreisbahn geliefert wurden.
Marktplatz von Aigen
Pfarrkirche Aigen
Endbahnhof Aigen-Schlägl
Innenraum Triebzug der Reihe 5047
Fahrt durch das Mühlviertel
Lokomotive 'Aigen' beim Mühlkreisbahn-Museum in Rohrbach-Berg
Zugkreuzung im Bahnhof Haslach
Fahrt auf der Mühlkreisbahn
Sonnenuntergang über der Donau
In den letzten Jahren war eine Umstellung der Mühlkreisbahn auf eine Überlandstraßenbahn im Gespräch, sie sollte unterirdisch bis zum Linzer Hauptbahnhof verlaufen. Alternativ wird nun eine City-Bahn-Strecke diskutiert; der stark frequentierte Abschnitt bis Kleinzell soll elektrifiziert werden. Den Abend verbringen wir in Linz.
Einfahrt in den Bahnhof Linz Urfahr
Hauptplatz Linz
Blick über die Donau zum illuminierten Ars Electronica Center
Tag 9: Linz - München - St. Gallen - Konstanz
Am Hauptbahnhof von Linz treten wir die Rückfahrt an den Bodensee an. Das heutige Empfangsgebäude wurde 2004 eröffnet, aufgrund kurzer Umsteigewege, großzügiger Gestaltung und hellem Ambiente wurde der Hauptbahnhof Linz seither mehrfach mit dem Titel 'Schönster Bahnhof Österreichs' ausgezeichnet. Wir fahren zunächst mit einem Railjet auf der Westbahnstrecke von Linz nach München.
Hauptbahnhof Linz
Empfangshalle Hauptbahnhof Linz
Einfahrt eines Railjets in den Hauptbahnhof Linz
First-Klasse im Railjet
Fahrt durch das Hausruckviertel
Querung der Isar in München
Zum Abschluss unserer Sommertour steht eine Abschiedsfahrt mit einem lokbespannten Eurocity-Zug durch das Allgäu auf unserem Reiseplan. Mit der Elektrifizierung der Strecke durch das Allgäu geht Ende 2020 die Ära von Dieselloks und Panoramawagen auf der Verbindung von München nach Zürich zu Ende. Gut dreieinhalb Stunden können wir die landschaftlich reizvolle Fahrt genießen.
Dieselloks der Baureihe 218 vor dem Eurocity München-Zürich
Panoramawagen der SBB im Eurocity München-Zürich
Innenraum Panoramawagen der SBB
Fahrt durch das Allgäu
Blick vom Zug auf den Großen Alpsee
Fahrt auf der Allgäubahn
Apfelplantagen im Hinterland von Lindau
Fahrt über den Bodenseedamm auf die Insel Lindau
Auch die Fahrt mit dem Eurocity über den Bodenseedamm zum Inselbahnhof sowie der Lokwechsel in Lindau werden Ende 2020 der Vergangenheit angehören. In Lindau übernimmt eine schweizerische Lok den Eurocity, die Lok wirbt bereits für die Verkürzung der Reisezeit zwischen Zürich und München durch die Elektrifizierung des deutschen Abschnitts. Wir fahren bei Bregenz noch einmal durch Österreich, über den Grenzfluss Rhein erreichen wir die Schweiz.
Lokwechsel in Lindau
Querung des Rheins bei St. Margrethen
Fahrt vom Bodensee nach St. Gallen
In St. Gallen wechseln wir letztmalig den Zug. Ein Gelenktriebwagen der schweizerischen Bahngesellschaft Thurbo fährt als Regio-Express nach Konstanz. Wir fahren wieder hinab zum Bodensee und auf der schweizerischen Seelinie über Kreuzlingen nach Konstanz, wo unsere Rundreise endet.
Einfahrt eines Gelenktriebwagens von Thurbo in den Bahnhof St. Gallen
Fahrt auf der Seelinie am schweizerischen Bodenseeufer
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