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Mit dem Nachtzug zur Ferrovia Circumetnea (April 2015)
Inspiriert durch das Buch Italien in vollen Zügen von Tim Parks war in den Wintermonaten die Idee einer Reise ins sonnige Sizilien entstanden. Nachdem im Frühling Berichte über die Einstellung von Bahnverbindungen auf die Mittelmeerinsel kursierten, sollte dieser Reiseplan nicht länger verschoben werden.
Wir fahren von Konstanz über Basel und die Lötschbergroute nach Mailand und besteigen dort den Nachtzug nach Syrakus. Am dritten Reisetag besuchen wir Ragusa und Noto. Der vierte Tag ist der Schmalspurbahn Ferrovia Circumetnea gewidmet, danach führt uns die Tour in den Nordteil der Insel nach Palermo. Für die Rückfahrt wählen wir Tageszüge und legen die Strecke an den Bodensee in zwei Etappen mit einer Übernachtung in Neapel zurück. Tag 1: Konstanz - Domodossola - Mailand Als Alternative zu der üblichen Route von Konstanz nach Mailand über die Gotthardstrecke wählen wir für diese Reise die Lötschbergroute mit einem Umweg über Basel. Hierfür fahren wir zunächst von Konstanz mit dem IC 2004 "Bodensee" entlang des Untersees nach Singen.
In Singen wechseln wir auf einen Diesel-Neigetechniktriebzug der Baureihe 611, mit dem wir über Schaffhausen und weiter durch den Klettgau und entlang des Hochrheins zum Badischen Bahnhof Basel fahren.
Für ganze sechs Minuten nehmen wir nun in einem ICE 1 Platz, der uns vom Badischen Bahnhof auf der sogenannten Basler Verbindungsbahn über den Rhein zum Bahnhof Basel SBB bringt.
Von Basel aus gibt es täglich drei Eurocity-Direktverbindungen nach Italien über die Lötschberg- und Simplonroute. Auf der Strecke verkehren Hochgeschwindigkeitszüge mit Neigetechnik der Baureihe ETR 610. In Nord-Süd-Richtung fahren wir nun durch die Schweiz.
Während der erste Reiseabschnitt von Basel nach Bern noch unspektakulär ist, beginnt mit der Fahrt entlang des Thuner Sees der landschaftlich reizvolle Abschnitt der Strecke, bevor der Zug im über 34 Kilometer langen Lötschberg-Basistunnel verschwindet. Von Visp bis Brig führt die Strecke durch das Rhonetal, dann folgt mit dem Simplontunnel die nächste längere Tunnelstrecke.
In Domodossola unterbrechen wir die Bahnfahrt. Die Stadt im Ossolatal hat rund 18.000 Einwohner und war schon immer ein wichtiges Zentrum an der Passstraße nach Norden, die Eröffnung der Bahnstrecke durch den Simplontunnel im Jahr 1906 brachte der Stadt weiteren Aufschwung.
Der Marktplatz Piazza del Mercato bildet das historische Zentrum von Domodossola, während unseres einstündigen Aufenthalts können wir hier schon italienisches Flair genießen. Schließlich laufen wir zurück an den Bahnhof. Die Stazione di Domodossola wurde 1888 eröffnet, als die Bahn von Süden aus Novara kommend den Ort im Piemont erreichte.
Mit dem EC 39 setzen wir unsere Reise fort. Auch dieser Zug kommt aus der Schweiz, er ist in Genf gestartet und hat das Ziel Mailand. Die Strecke führt entlang des Lago Maggiore, dabei fällt der Blick aus dem Zugfenster auch auf die Insel Isola Bella im Borromäischen Golf. Mit dem Palazzo Borromeo und den Gartenanlagen ist die Insel ein Touristenmagnet der Region.
Pünktlich erreichen wir Mailand. Hier haben wir eine großzügige Übergangszeit von zweieinhalb Stunden bis zur Abfahrt des Nachtzugs eingeplant, so dass Zeit bleibt, um mit der U-Bahn Metropolitana ins Zentrum zum Dom und zur Galleria Vittorio Emanuele II zu fahren.
Nach der Rückkehr an den Bahnhof Milano Centrale beobachten wir das Treiben in den imposanten Hallen des Kopfbahnhofs und warten darauf, dass das Abfahrtsgleis des Nachtzugs nach Sizilien auf der Anzeigetafel bekanntgegeben wird.
Mit einer Fahrzeit von 19 Stunden und 43 Minuten ist der Intercitynotte (ICN) 785 von Mailand nach Palermo und Syrakus einer der längsten Zugläufe in Westeuropa und ein Relikt aus der Zeit langlaufender Fernverbindungen. Gebucht haben wir ein "Posto Doppio - Compart. Intero", also ein eigenes Schlafwagenabteil mit 2er-Belegung.
Neben zwei Flaschen Wasser liegen auch Necessaires mit dem wichtigsten Reisebedarf bereit. Der Schlafwagenbetreuer bietet zudem italienische Tageszeitungen an. Um 20.05 Uhr verlassen wir Mailand. Der Nachtzug fährt nicht auf dem direkten Weg nach Süden, sondern steuert zunächst Genua an und fährt dann entlang der Küste über Pisa und Livorno, wo es nach Mitternacht auch den letzten Zustiegshalt gibt. Bei der eigentlich landschaftlich reizvollen Fahrt entlang der Küste durch die Cinque Terre umgibt uns bereits die Dunkelheit. Tag 2: Nachtzug nach Syrakus Nach einem nächtlichen Betriebshalt im Bahnhof Roma Ostiense gibt es kurz vor sechs Uhr in Salerno südlich von Neapel den ersten Ausstiegshalt des Zuges. Nachdem wir über Nacht ein ganzes Stück südwärts gefahren sind, ist beim ersten morgendlichen Blick durch das Zugfenster die Küste zu sehen.
Die Strecke führt abschnittsweise durch das Hinterland Kalabriens und entlang der Küste des Tyrrhenische Meers. Der Schlafwagenbetreuer serviert unterdessen ein Frühstück mit Apfelsaft und Dauergebäck. Wegen der bevorstehenden Fährüberfahrt werden die Toiletten schon frühzeitig vor dem Erreichen von Villa San Giovanni verschlossen.
Villa San Giovanni ist der letzte Bahnhof auf dem Festland, hier werden die Züge nach Sizilien auf eine Eisenbahnfähre verladen. Der Zug hält zunächst am Bahnsteig oberhalb des Fährhafens; wegen eines verspäteten Gegenzugs stehen die Wagen hier für längere Zeit, bevor der Zug schließlich aus dem Bahnhof gezogen wird.
Für das Verladen der Züge sind mehrere Dieselloks mit Schutzwagen im Einsatz. Bevor unser Zug auf die Fähre geschoben werden kann, wird zunächst ein Intercity aus Sizilien von der Fähre gefahren. Die Verbindung von Villa San Giovanni nach Messina ist der einzige Trajekt auf dem Mittelmeer.
Nachdem die ersten Wagen auf der Fähre abgestellt sind, werden die restlichen Wagen wieder zurückgezogen und dann auf eines der anderen Gleise auf dem Fährschiff geschoben. An den Türen stehen Podeste bereit, so dass die Fahrgäste nun aussteigen und die Überfahrt auf dem Oberdeck verbringen können.
Etwa sieben Kilometer beträgt die Entfernung von Villa San Giovanni auf dem Festland über die Meerenge der Straße von Messina bis nach Sizilien. Es gab schon diverse Brücken- und Tunnelprojekte zur festen Querung, seit dem Jahr 2013 ruht jedoch das zuletzt verfolgte Projekt, so dass weiterhin zahlreiche Autofähren und auch der Trajektverkehr der italienischen Bahn verkehren. Im Bistro des Fährschiffs können wir unseren Frühstückskaffee in Form eines Espressos nachholen.
Vor Erreichen des Hafens von Messina besteigen wir den Zug wieder, denn bis zu unserem Ziel Syrakus liegen noch über drei Stunden Fahrt vor uns. Beim Entladen wird der Zug wieder zusammengesetzt und rollt dann als Ganzes in den Bahnhof von Messina ein.
Während der andere Zugteil von Messina nach Palermo fährt, führt die Reise unseres Zugteils landschaftlich reizvoll entlang der Ostküste Siziliens mit Blick auf das Ionische Meer.
Auf der Gangseite zieht unterdessen das Castello von Calatabiano vorbei. Während Araber, Griechen und Römer die Festung noch zu Fuß erklimmen mussten, werden die Touristen heute per Schrägaufzug auf den Berg gebracht. Etwas in Wolken gehüllt können wir kurz darauf einen ersten Blick auf den Ätna werfen, in zwei Tagen wollen wir den Vulkan dann auf Schienen umrunden.
Mit 10 Minuten Verspätung erreichen wir gegen 16 Uhr den Endbahnhof Syrakus. Knapp 31 Stunden sind vergangen, seit wir am Vortag um 9.09 Uhr in Konstanz losgefahren sind.
Die Altstadt Ortygia befindet sich auf einer rund einen Quadratkilometer großen Insel, die über Brücken mit dem Festland verbunden ist. Wegen ihrer vielen historischen Bauten und Sehenswürdigkeiten steht die Insel unter Denkmalschutz.
Über eine der Brücken über den Darsena verlassen wir dann die Altstadt. Nach der langen aber landschaftlich reizvollen Zugfahrt und dem in Europa mittlerweile seltenen Erlebnis des Eisenbahntrajekts beschließen wir damit einen interessanten Reisetag. Tag 3: Syrakus - Ragusa - Noto - Syrakus In der Rubrik "Mit Kindern unterwegs" schlägt ein Sizilien-Reiseführer unter der Überschrift "Eisenbahnklettern" vor, toller als jede Museumsbahn von Syrakus in riesigen Kurven und Schleifen auf die Hochebene von Ragusa und dann wieder hinab ans Meer nach Gela zu fahren. Das klingt auch für das Kind im Manne verlockend, wobei wir uns als Tagesausflug angesichts des dünnen Fahrplans nur für die Teilstrecke bis Ragusa entscheiden.
Von Syrakus gehen zwei Bahnlinien aus, die Strecke nach Messina, über die wir am Vortrag angereist sind, wurde im Jahr 1871 eröffnet, 1893 kam die Strecke nach Ragusa und Gela hinzu. Die Strecke nach Gela ist nicht elektrifiziert, es verkehren Dieseltriebwagen vom Typ ALn 668.
Vor uns liegt nun eine gut 2-stündige Fahrt hinauf in die Monti Iblei. Der erste Streckenabschnitt ist noch unspektakulär, dann wird es landschaftlich zunehmend interessanter. Die Strecke gewinnt zunächst an Höhe, dann geht es nochmals fast auf Meereshöhe hinab, bevor zwischen Pozallo und Scicli der Aufstieg Richtung Gebirge beginnt.
Am Bahnhof von Scicli sind schon knapp 100 Höhenmeter erreicht, der nächste Halt in Modica liegt dann weitere 200 Meter höher. Der Zug verfügt über zweisprachige Bandansagen, bei der die Stationen in Italienisch und Englisch angesagt werden. Die Mitteleinstiegstür macht es dem Schaffner einfach, da er die Fahrkarten aller hinzukommenden Fahrgäste so direkt beim Einstieg kontrollieren kann.
Die Monti Iblei sind ein Gebirge im Südosten von Sizilien, das von tiefen Schluchten durchzogen ist. Der Bau der Bahnstrecke zum Scheitelpunkt bei Ragusa war eine technische Meisterleistung, dabei wurden auch von der Gotthardbahn bekannte Bauwerke wie Schleifen und Kehrtunnel eingesetzt.
Besonders spektakulär ist die Streckenführung rund um Ragusa. Die Strecke umrundet die Stadt zunächst in einem weiten Bogen und führt dann von Norden in einen Tunnel unter der Stadt, daran schließt sich ein Kreisbogen an, dieser liegt ebenfalls teilweise in einem Tunnel.
Nachdem wir den Kreisbogen durchfahren haben, ist eine Ebene tiefer der zuvor durchfahrende Tunnel zu sehen. Unsere Fahrtrichtung wechselt nun noch einmal um 180 Grad, dann erreichen wir den Bahnhof von Ragusa. Ragusa liegt auf einer Hochebene auf rund 500 Metern über dem Meeresspiegel, allein auf den letzten Kilometern um Ragusa haben wir 200 Höhenmeter überwunden. Nach 112 Kilometern haben wir damit unser erstes Ziel erreicht.
Ragusa hat rund 70.000 Einwohner und besitzt zwei Stadtkerne, die von einer Schlucht getrennt sind, das moderne Ragusa - dort ist auch der Bahnhof - und die barocke Unterstadt Ragusa Ibla. Unser Ziel Ragusa Ibla haben wir schon vor Augen, der Weg dorthin führt jedoch zunächst unzählige Stufen hinab ins Tal und dann wieder hinauf nach Ibla. Als Teil der spätbarocken Städte des Val di Noto gehört Ragusa zum UNESCO-Welterbe.
Einige Leistungen auf der Verbindung von Ragusa Richtung Syrakus werden von der Trenitalia nicht mit Zügen gefahren, sondern mit Bussen. Aufgrund des dünnen Bahnfahrplans nutzen wir auf dem Teilstück bis Pozzallo den Bus. Der Midibus fährt vor dem Bahnhof ab, mit Blick auf Ibla beginnt dann die Talfahrt durch die Monti Iblei.
Im Gegensatz zum Zug bietet sich vom Bus aus ein toller Blick auf die barocke Altstadt der sizilianischen Schokoladen-Metropole Modica mit dem Duomo di San Giorgio. Bis Pozzallo fährt der Bus alle Bahnhöfe ab, dort können wir auf einen bereitstehenden Zug umsteigen.
In der 24.000-Einwohner-Stadt Noto unterbrechen wir die Fahrt für eine Stadtbesichtigung. Noto gehört ebenfalls zu den spätbarocken Unesco-Welterbestädten des Val di Noto. Das historische Noto wurde im Jahr 1693 durch ein Erdbeben komplett zerstört, die neue Stadt Noto wurde dann planmäßig mit einem rechtwinkligen Straßenraster und in einem einheitlichen Barockstil innerhalb von 50 Jahren erbaut.
Im Zentrum auf dem Corso Vittorio Emanuele liegen sich das geistliche Zentrum mit der Kathedrale San Nicolò und das weltliche Machtzentrum mit dem Palazzo Ducezio, das heutige Rathaus, direkt gegenüber.
Während die Innenstadt von Noto von vielen Touristen frequentiert ist, liegt der Bahnhof von Noto verlassen am Stadtrand. Der Fahrkartenverkauf wurde von einer Tankstelle in der Nähe übernommen. Hier treten wir die Rückfahrt nach Syrakus an.
Die ungenutzten Gleise im Bahnhof von Noto verraten, dass es hier früher auch regen Güterverkehr gab mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen, etwa mit Wein. Nun liegen nur noch gut 30 Kilometer vor uns, bis wir gegen 19 Uhr Syrakus erreichen und dort nochmals einen Abendspaziergang unternehmen.
Tag 4: Syrakus - Giarre-Riposto - Randazzo - Catania Bei einer Sizilienreise darf natürlich die Ferrovia Circumetnea (FCE) nicht fehlen, die auf Schmalspurgleisen um den Ätna führt. An den Endpunkten der Bahn in Giarre-Riposto und Catania besteht jeweils Anschluss an das Netz der Trenitalia. Für uns bietet es sich an, mit einem Intercity von Syrakus nach Giarre-Riposto zu fahren und dort die Rundfahrt mit der Circumetnea nach Catania fortzusetzen.
Der IC verlässt Syrakus um 10.25 Uhr, er führt bis Messina nur Wagen der 2. Klasse, dort kommt dann ein Zugteil aus Palermo hinzu. In Giarre-Riposto haben wir einen großzügigen Übergang von 32 Minuten auf die FCE, das sollte gut reichen. Über die von der Anreise bereits bekannte Strecke fahren wir nun entlang der Küste nach Norden.
Bei Augusta passieren wir einen großen Industriekomplex, die Petrochemie hat hier zu schwerwiegenden ökologischen Schäden geführt. Außerdem gibt es in Augusta einen Marinehafen, vor der Küste befindet sich zudem ein Schiffsfriedhof. Im weiteren Verlauf zwischen Augusta und Lentini präsentiert sich die Landschaft dann wieder recht malerisch.
Wegen Bauarbeiten fährt der Zug über weite Strecken nur mit verminderter Geschwindigkeit, so dass wir eine deutliche Verspätung ansammeln, in Lentini beträgt die Verspätung bereits eine knappe halbe Stunde und bis Catania kommen noch weitere Minuten hinzu.
Nach der Ankunft im Bahnhof Giarre-Riposto eilen wir zum nahegelegenen Bahnhof der Ferrovia Circumetnea, allerding können wir wegen der verspäteten Ankunft des Intercitys dem Triebwagen der FCE nur nachschauen. Und so sehen wir uns zunächst am Bahnhof der FCE um.
Giarre und Riposto sind zwei eigenständige Gemeinden. Der gemeinsame Bahnhof an der Trenitalia-Strecke liegt in Giarre und heißt Giarre-Riposto. Die Ferrovia Circumetnea hingegen fährt beide Gemeinden an, weshalb der FCE-Bahnhof nur Giarre heißt. Der nächste Zug fährt eineinhalb Stunden später, so dass wir unverhofft die Möglichkeit haben, die komplette Strecke der FCE ab dem Startbahnhof Riposto zu befahren. Der Bahnhof Riposto ist etwa einen Kilometer entfernt, diese Strecke legen wir nun zu Fuß zurück. Auf dem Fußweg zwischen den Bahnhöfen von Giarre und Riposto kommen wir am Haltepunkt Riposto-Villa Comunale vorbei, die Gleise führen hier direkt auf den Ätna zu.
Die 15.000-Einwohner-Stadt Riposto liegt am Meer, das Zentrum ist geprägt vom Dom San Pietro. Die Ferrovia Circumetnea dient hier rein dem Nahverkehr und der Schülerbeförderung, Wegweiser für Touristen zum etwas abgelegenen Bahnhof finden sich nicht.
Der Bahnhof ist zunächst wie ausgestorben, so dass wir uns in Ruhe umschauen können. Bis zur Abfahrt des Zuges erwacht der Bahnhof aber zum Leben, denn nun ist Schulschluss und zahlreiche Schüler nutzen die Bahn für die Heimfahrt bis hinauf nach Randazzo. Auch der hier noch abgestellte Beiwagen wird für den Schülerverkehr eingesetzt, so dass schließlich ein für diese Strecke recht langer Zug bestehend aus zwei Triebwagen und dem Beiwagen zum Einsatz kommt.
Bis nach Randazzo überwindet die Bahn über 730 Höhenmeter. Und so beginnt nun die Bergfahrt, zunächst nochmals mit einem Blick auf die Küste. Die Strecke führt entlang an den Hängen des Ätna und umrundet den Vulkan. In Fahrtrichtung links ist häufig der Gipfel zu sehen, während der Blick nach rechts über die Landschaft des Gebirgsstocks schweift, abschnittsweise führen die Gleise auch durch erkaltete Lavafelder.
Nach einer Fahrzeit von einer Stunde und 15 Minuten endet die erste Etappe von 40 Kilometern in Randazzo. Der Beiwagen am Zugschluss stammt noch aus der Dampfbahnzeit und wurde seither mehrfach umgebaut. Es gibt einen sehr unregelmäßigen Fahrplan, der überwiegend dem Schülerverkehr und örtlichen Begebenheiten geschuldet ist, das touristische Potential der Bahn ist bei Weitem nicht erschlossen. Und so ergibt sich für uns ein längerer Aufenthalt von über zwei Stunden in Randazzo.
Randazzo liegt am Nordhang des Ätna und hat rund 11.000 Einwohner. Die Altstadt ist geprägt von Gebäuden, die aus schwarzem Lavastein erbaut sind wie Kirche S. Nicola aus dem 14. Jahrhundert und die Kathedrale Di Santa Maria. Wir befinden uns oberhalb des Valle dell'Alcantara, vom Rande der Altstadt hat man einen schönen Blick über das Flusstal.
Schließlich kehren wir an den Bahnhof der Ferrovia Circumetnea zurück. Einstmals gab es auf Sizilien ein ausgedehntes Schmalspurnetz, von dem allein die Ferrovia Circumetnea überdauert hat. Die Schmalspurbahn hat eine Spurweite von 950 Millimetern.
Für die Fahrt nach Catania wartet ein Pärchen der urigen Dieseltriebwagen der FCE. An der Spitze ADe 13, der von Stanga-TIBB gebaut wurde und seit 1980 seine Runden auf der Strecke dreht. Die Leichttriebwagen werden von den Einheimischen "Littorina" genannt. Die FCE betreibt zudem Buslinien und auch die U-Bahn in Catania.
Bis zum Scheitelpunkt überwindet der Zug nochmals über 200 Höhenmeter, die Strecke führt dabei mehrfach durch die bizarre Landschaft der Lavafelder. Immer im Blick ist dabei der Ätna. Er ist der aktivste und höchste Vulkan Europas und wird von der UNESCO als Weltnaturerbe geführt. Die Höhe des Ätna ändert sich durch Schlackenkegel und Ausbrüche häufig, er ist um die 3.300 Meter hoch. Der Gipfel ist fast ganzjährig schneebedeckt.
Der Scheitelpunkt der Strecke liegt auf 976 Metern über dem Meeresspiegel zwischen den Stationen Maletto und Bronte. Im Jahr 1889 begann der Bau der Strecke, dabei mussten nicht nur zahlreichen Brücken und Viadukte gebaut werden, sondern auch Schneisen in die Lavafelder geschlagen und gesprengt werden. Neun Jahre später war die Strecke durchgehend befahrbar, wobei in den Folgejahren Erdbeben und Vulkanausbrüche der Strecke immer wieder zusetzen und mehrfach Lavaströme die Gleise begruben. Die Region ist überwiegend landwirtschaftlich geprägt, hier gedeihen Wein, Oliven, Zitrusfrüchte, Feigen und Pistazien.
Nachdem wir die Tour von Riposto aus begonnen haben, entstand bei der Fahrt mit der Ferrovia Circumetnea bisher der Eindruck, in eine andere Zeit versetzt zu sein. Doch die FCE hat durchaus auch ein modernes Gesicht, von Catania ausgehend wird die Strecke ausgebaut und teilweise in neue Tunnelabschnitte verlegt. In den modernen Stationen wirken die alten Triebwagen wie Fremdkörper. Der Triebwagen RALn 6405 wurde von Fiat gebaut ist auch schon seit 1979 auf der Strecke.
Auf der weiteren Fahrt wechseln sich neue Streckenabschnitte mit modernen Bauten und die alte Streckenführung ab, unterwegs passieren wir auch Baustellen, wo an der neuen Streckenführung gebaut wird.
Auf der Strecke liegen die Gegensätze eng beieinander, während der Tiefbahnhof von Santa Maria di Licodia Sud an eine großstädtische Metrostation erinnert, ist nur wenige Minuten später in Paterno wieder die alte FCE mit ihrem personalintensiven Betrieb präsent. Alle Züge fahren mit Lokführer und Beimann, es gibt zudem Zugbegleiter und viel Personal an den Bahnhöfen.
Bis 1993 fuhr die Ferrovia Circumetnea bis an den Hafen von Catania, heute ist Catania-Borgo die Endstation. Hier besteht eine Übergangsmöglichkeit zur U-Bahn, der Metropolitana di Catania. Die U-Bahn ist normalspurig und wurde 1999 eröffnet, sie folgt unterirdisch dem Verlauf der früheren schmalspurigen Circumetnea zum Hafen. Mit der U-Bahn fahren wir nun ins Zentrum.
Mit nur einer 3,8 Kilometer langen Linie und sechs Stationen ist die U-Bahn von Catania überschaubar. Die südlichste U-Bahn Europas fährt im Viertelstundentakt, wir fahren bis zum Bahnhof, der Station "F.S.". Zwischen Bahnhof und Hafen verläuft die Strecke oberirdisch.
Wir verlassen nun den Bahnhof und machen uns auf den Weg Richtung Hotel und Innenstadt. Die Hafenstadt ist nach Palermo die zweitgrößte Stadt Siziliens und ebenfalls UNESCO-Welterbe. Den Tag beschließen wir mit einem Abendspaziergang durch Catania.
Das Wahrzeichen Catanias ist der Elefantenbrunnen auf der Piazza del Duomo. Der Elefant aus schwarzem Lavagestein trägt einen antiken ägyptischen Obelisken. Zu den Sehenswürdigkeiten von Catania gehört auch die Via Etnea, die drei Kilometer lang schnurgerade durch die Stadt verläuft in Richtung Ätna.
Tag 5: Catania - Caltanissetta - Palermo Heute wollen wir von der Ostküste Siziliens an die Nordküste nach Palermo wechseln. Die Fahrt zwischen den beiden größten Städten Siziliens unterbrechen wir mit einem Zwischenstopp in Caltanissetta.
Wir fahren nun quer über die Insel, die Strecke führt dabei von der Küste hinauf in die Monti Erei, ein Gebirge in Zentralsizilien. Der höchste Punkt liegt bei Enna auf rund 580 Höhenmetern. Gebaut wurde die Strecke zwischen den Jahren 1870 und 1880, um die sizilianischen Schwefelbergbaugebiete mit den Häfen an der Küste zu verbinden.
Bahnfreunden ist der Ort Villarosa ein Begriff, denn hier hat der frühere Bahnhofsvorsteher das Treno Mueso aufgebaut, ein Museum zur Eisenbahn- und Ortsgeschichte. Als Denkmal ist am Bahnhof Villarosa auch ein Triebwagen der Reihe RALn 60 abgestellt. Die Schmalspur-Verbrennungstriebwagen waren zwischen 1949 und 1985 auf Sizilien unterwegs, RALn 60.12 ist das letzte erhaltene Exemplar.
Die Region um Caltanissetta war zwischen 1720 und 1920 ein Bergwerksgebiet, von dem aus Schwefel in die ganze Welt geliefert wurde als Rohstoff für Schießpulver und die chemische Industrie. Heute ist die Gegend zwischen Hügeln und Bergketten landwirtschaftlich geprägt. Etwa sieben Kilometer vor dem Bahnhof Caltanissetta Centrale liegt der Bahnhof Caltanissetta Xirbi, wo die Strecke nach Palermo abzweigt. Für Reisende in Richtung Palermo ist hier ein Umstieg ausgewiesen, wir fahren jedoch weiter bis Caltanissetta Centrale.
Mit rund 63.000 Einwohnern ist Caltanissetta die größte Stadt Siziliens im Landesinneren. Entsprechend wichtig war die Bahn einstmals um Güter an die Häfen zu transportieren. Heute findet nur noch spärlicher Personenverkehr statt. Wir starten zu einem Spaziergang durch die Provinzhauptstadt und peilen zunächst die Kathedrale Santa Maria la Nova auf der zentralen Piazza Garibaldi an.
Schließlich machen wir uns auf den Rückweg zum Bahnhof, er wurde 1876 eröffnet. Unser nächstes Zwischenziel heißt Roccapalumba-Alia, auch dorthin verkehrt wieder ein ALn 668. Wir fahren zunächst zurück nach Caltanissetta Xirbi, dort wechseln wir die Fahrtrichtung und fahren weiter durch das Hügelland Richtung Palermo.
Durch den über sechs Kilometer langen Marianopoli-Tunnel unterqueren wir eine Hügelkette, dann wartet der Zug auf der eingleisigen Strecke einen Gegenzug ab. Im hügeligen, wasserarmen Landesinneren wird überwiegend Landwirtschaft betrieben. Entlang der Strecke werden etwa Oliven, Trauben, Mandeln und Kaktusfeigen angebaut.
In Roccapalumba-Alia trifft die Strecke aus Caltanissetta Xirbi auf die Bahnstrecke Agrigent-Palermo, hier endet unsere Zugfahrt. Wenige Minuten später fährt ein Minuetto-Triebzug als Anschlusszug nach Palermo ein.
Die Strecke Agrigent-Palermo ist die älteste Bahnstrecke Siziliens, wir fahren nun weiter durch das Hügelland um etwa 350 Höhenmeter hinab ans Meer. Bei Fiumetorto erreichen wir die Küste, hier die trifft die Bahnlinie auf die Strecke Palermo-Messina.
Nach 15 Uhr treffen wir in Palermo ein. Den Nachmittag und Abend verbringen wir nun in der Hauptstadt Siziliens. Zu den Sehenswürdigkeiten der fünftgrößten Stadt Italiens gehören das Teatro Massimo, das größte Opernhaus Europas sowie die Kathedrale Maria Santissima Assunta, deren Wurzeln in das Jahr 1185 reichen.
An der Quatto Canti, einer belebten Kreuzung zweier Verkehrsachsen, steht an jeder der vier Ecken ein Palast mit barocker Fassade. Die vier Paläste wurden zwischen 1608 und 1620 errichtet, wobei jeder Palast zu einem anderen Stadtviertel gehört. Der Platz wird auch Teatro del Sole genannt, denn den ganzen Tag fällt das Sonnenlicht auf eine der Eckfassaden. Jede der Fassaden steht für eine Jahreszeit und einen Schutzheiligen.
Tag 6: Palermo - Neapel Heute heißt es Abschied nehmen von der größten Insel im Mittelmeer und wir beginnen unsere zweitägige Rückreise nach Deutschland. Da wir bei der Hinfahrt den Nachtzug genutzt haben, soll die Rückfahrt am Tag erfolgen, in Neapel ist dabei eine Zwischenübernachtung geplant.
Der Bahnhof Palermo Centrale stammt aus dem Jahr 1886. Die Schalterhalle bildet dabei einen gewissen Kontrast zur prächtigen Außenfassade des Gebäudes. Nachdem wir auf unserer Reise durch Sizilien schon unzählige Kirchen und Kapellen gesehen haben, entdecken wir selbst im Bahnhof noch ein Gotteshaus in Form einer Bahnhofskapelle, die allerdings während unseres Besuchs geschlossen ist.
Die Gleise im Bahnhof wurden verkürzt, so dass eine Freifläche entstanden ist, die noch immer von Oberleitungen überspannt ist. Wir besteigen nun einen Intercity nach Neapel und Rom. Eine sechsachsige Lok der Baureihe E.656 zieht den Zug, diese Baureihe trägt in Italien den Spitznamen Caimano (Kaiman).
Da in italienischen Fernzügen Reservierungspflicht herrscht, gibt es keine Reservierungszettel oder -displays. Der Abteilwagen ist sehr gepflegt und wurde offenbar vor nicht allzu langer Zeit modernisiert, dabei wurden die Sitze auch mit frische Bezügen versehen.
Etwa drei Stunden fahren wir nun an der Nordküste Siziliens, die Strecke verläuft dabei für weite Abschnitte direkt an Meer. Im Bahnhof von Cefalù ist der Kalkfelsen Rocca di Cefalù zu sehen, den der Zug kurz darauf in einem Tunnel unterquert.
Wir sind hier auf der als TEN-Projekt 1 geführten Bahnachse von Berlin nach Palermo unterwegs. Mit dem Projekt der Trans-European Networks verfolgt die Europäische Union die Vernetzung und Vereinheitlichung der Verkehrssysteme. Teilweise wird an der Strecke gebaut, abschnittsweise sind wir auch auf einer neuen Trasse unterwegs.
In Messina steht wieder die Verladung auf die Fähre an, die wir bereits von der Hinfahrt kennen. Die Lok verlässt den Zug, dann werden die Wagen auf das Fährschiff geschoben.
Wir genießen nun die Fahrt vom Oberdeck des Fährschiffs "Messina" aus, zum Abschied von Sizilien grüßt die Mariensäule am Hafen von Messina. Sie trägt die Aufschrift "Vos et ipsam civitatem benedicimus" - Wir segnen euch und eure Stadt.
In Villa San Giovanni wird unser Zug wieder aus dem Schiff gezogen und an den Bahnsteig rangiert. Von dort führt die Strecke weiter entlang der Küste des Tyrrhenischen Meers und durch das Hinterland Kalabriens.
Zwischen Sapri und Salerno führt die Strecke durch das Cilento, bei der Fahrt durch die Gebirgslandschaft folgen zahlreiche Tunnel, dann erreicht die Strecke wieder die Küste. Als später der Vesuv vor dem Zugfenster vorbeizieht ist Neapel nicht mehr weit.
Um 19.15 Uhr ist der Bahnhof Napoli Centrale erreicht. Eigentlich ist in Neapel nur eine Zwischenübernachtung vorgesehen, aber für einen kleinen Abendspaziergang durch die Altstadt bleibt noch Zeit.
Tag 7: Neapel - Mailand - Konstanz Am letzten Reisetag fahren wir von Neapel zurück an den Bodensee. Da unser Zug erst am späten Vormittag fährt, bleibt nach dem Frühstück Zeit für einen Sonntagmorgenspaziergang durch die Altstadt von Neapel. Seit 1995 ist die gesamte Altstadt (centro storico) UNESCO-Weltkulturerbe.
Am Bahnhof Napoli Centrale beginnen wir unsere Reise in den Norden. Auf der Strecke nach Mailand konkurrieren die Bahngesellschaften Trenitalia mit dem Frecciarossa und NTV mit dem .italo. Die Fahrzeiten beider Hochgeschwindigkeitszüge sind vergleichbar, wir entscheiden uns für den .italo.
Im .italo gibt es verschiedene Klassen, auf dem deutschsprachigen Onlineticket "Fahrambiente" genannt. Wir nutzen den Großraum-Bereich der Club-Klasse, die Fahrgäste werden dort mit einem Snack begrüßt, zudem gibt es einen Gratis-Getränkeservice nach jedem Halt.
Die Fahrt auf der Schnellfahrstrecke von Neapel nach Rom ist landschaftlich zunächst unspektakulär. Der Zug vom Typ AGV (Automotrice à grande vitesse) erreicht hier die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern. Zwischen Rom und Florenz wird die Landschaft bei der Fahrt durch die Toskana reizvoller.
Nach dem Halt im Kopfbahnhof Florenz Santa Maria Novella und dem damit verbundenen Fahrtrichtungswechsel geht es auf die Schnellfahrstrecke Richtung Bologna, die zu 90 Prozent in Tunneln durch den Apennin führt und weiter durch die Po-Ebene nach Mailand. Der .italo fährt den Hauptbahnhof Milano Centrale nicht an, sondern endet im Bahnhof Milano Porta Garibaldi. Mit der U-Bahn ist der Weg zwischen beiden Bahnhöfen aber schnell zurückgelegt und unsere Übergangszeit von einer Stunde mehr als ausreichend - außerdem sind wir acht Minuten vor Plan in Porta Garibaldi angekommen. Zur Fahrt auf der Gotthardstrecke wartet ein schweizerischer ETR 610-Triebzug.
Während aufgrund des Sonnenstands auf der eigentlichen Gotthardstrecke keine weiteren Bilder mehr entstehen, können wir am Zugersee zum Abschluss der Reise noch einen schönen Sonnenuntergang erleben.
In Zürich wechseln wir auf einen Interregio zur Fahrt nach Konstanz, wo am späten Abend unsere siebentägige Reise in den Süden endet und wir auf eine interessante und aufregende Bahnreise zurückblicken dürfen.
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