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Mit tåg und tog durch Schweden und Norwegen (August 2019)
Eine achttägige Rundfahrt führt uns durch Skandinavien, wir fahren über Dänemark nach Schweden und weiter nach Norwegen. Dabei stehen mit der Dovrebane, der Raumabane, der Bergensbane und der Flåmsbana einige der bekanntesten Bahnstrecke im Norden auf unserem Programm.
Am ersten Reisetag fahren wir von Konstanz über Zürich nach Hamburg und über die Vogelfluglinie bis Nykøbing Falster in Dänemark. Am zweiten Tag geht die Reise weiter über Kopenhagen nach Stockholm. Der dritte Tag führt uns über Åre und Storlien nach Trondheim in Norwegen. Weiter geht es am vierten Tag über die Raumabane nach Åndalsnes. Am fünften Tag steht der erste Teil der Bergensbane auf dem Programm, wir übernachten in Finse und erkunden am sechsten Tag die Flåmsbana und die weitere Strecke der Bergensbane. An Tag sieben besuchen wir Oslo und besteigen die Fähre nach Kiel, an Tag acht reisen wir quer durch Deutschland zurück an den Bodensee. Tag 1: Konstanz - Kreuzlingen - Weinfelden - Zürich - Hamburg - Nykøbing Falster Wegen Bauarbeiten ist Konstanz zum Zeitpunkt der Reise weitgehend vom deutschen Bahnnetz abgeschnitten, da sowohl die Schwarzwaldbahn als auch die Gäubahn gesperrt sind. Um den Schienenersatzverkehr zu vermeiden, entscheiden wir uns, über Zürich in den Norden zu fahren.
In Kreuzlingen erreichen wir einen Zug der Linie S 14. Die S 14 fährt normalerweise von Konstanz nach Weinfelden, aufgrund der Bahnübergangsstörung wendet der Zug jedoch bereits in Kreuzlingen. Auf der Linie verkehrt ein Gelenktriebwagen (GTW) der Bahngesellschaft Thurbo.
In Weinfelden wechseln wir auf einen Intercity-Zug nach Zürich. Der Zug der Linie IC 8 besteht aus einer Doppelstockgarnitur, die in der morgendlichen Hauptverkehrszeit um ein sogenanntes Verstärkermodul mit einstöckigen Wagen ergänzt ist. Wir fahren mit dem Zug auf der Thurtallinie über Frauenfeld und Winterthur nach Zürich.
In Zürich erreichen wir schließlich den ursprünglich geplanten ICE 76 nach Hamburg. Fast acht Stunden lang fahren wir nun erst durch die Schweiz, dann einmal in Süd-Nord-Richtung durch Deutschland. Während der Fahrt ziehen vielfältige Landschaften und Regionen am Fenster vorbei. Zunächst das Oberrheintal mit Blick zu den Hügeln des Schwarzwalds, das hessische Ried und das Kinzigtal, anschließend die Fahrt auf der Schnellfahrstrecke abwechselnd durch Tunnel und über lange Talbrücken durch die Mittelgebirgslandschaft. Schließlich der Übergang vom niedersächsischen Bergland zum norddeutschen Tiefland und die Lüneburger Heide.
In Hamburg wechseln wir auf einen Eurocity-Zug nach Nykøbing Falster in Dänemark. Eigentlich reicht die Verbindung nach Kopenhagen, wegen Bauarbeiten auf dänischer Seite fährt der Zug jedoch nur bis Nykøbing Falster. Wir haben diese Verbindung auch gewählt als Abschiedsfahrt auf der sogenannten Vogelfluglinie. Auf der Strecke werden dänische Dieseltriebzüge vom Typ IC3 eingesetzt. Der Zug fährt zunächst über Lübeck auf die Insel Fehmarn.
Am anderen Ende der Insel Fehmarn in Puttgarden fährt der Zug auf eine Eisenbahnfähre. Auf dem untersten Deck liegt neben den Spuren für LKW ein Eisenbahngleis. Die Triebzüge können die Doppelend-Fähren mit eigener Kraft befahren und verlassen, Rangiermanöver bedarf es hier nicht.
Der Zug fährt mit den Fahrgästen von der Fähre bis zum Bahnsteig in Rødby, dort verlassen die meisten Fahrgäste den Zug und wechseln auf einen Bus des Schienenersatzverkehrs, der direkt bis Kopenhagen fährt. Wir verbleiben jedoch im fast leeren Zug. Der Zug fährt über die Insel Lolland und wechselt anschließend über den Guldborgsund auf die Insel Falster. Die beiden Inseln sind mit der Kong Frederik d. IX's Bro verbunden, einer kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke mit Klappsegment. Im Bahnhof von Nykøbing endet kurz darauf die Fahrt des EC, wir haben den Ort deshalb für die erste Übernachtung ausgewählt.
Die Stadt Nykøbing hat knapp 17.000 Einwohner. Da es in Dänemark zwei weitere Städte mit gleichem Namen gibt, wird dieser Ort als Nykøbing Falster oder auch Nykøbing F bezeichnet. Zu den Sehenswürdigkeiten der Hafenstadt gehört die gotische Klosterkirken, die im 15. Jahrhundert als Kirche für ein Franziskanerkloster errichtet wurde. Den kleinen abendlichen Stadtrundgang beenden wir am Wasserturm, der 43 Meter hohe Bau aus dem Jahr 1908 war Dänemarks erster Stahlbetonbau in dieser Größe.
Tag 2: Nykøbing Falster - Næstved - Kopenhagen - Stockholm Heute wollen wir von Nykøbing Falster nach Stockholm reisen. Ganz vermeiden lässt sich der Schienenersatzverkehr auf der Vogelfluglinie jedoch nicht, zwischen Nykøbing Falster und Næstved verkehren wegen Bauarbeiten keine Züge. Und so fahren wir mit dem Bus des Schienenersatzverkehrs nach Næstved. Der Bus fährt zunächst über die Insel Falster, dann über die Meerenge Storstrøm auf Seeland, das ist die bevölkerungsreichste Insel Dänemarks, auf der auch Kopenhagen liegt.
Die Busfahrt endet am Bahnhof von Næstved, ab dort besteht wieder Zugverkehr. Wir treffen auf einen Dieseltriebzug des Typs IC4 der dänischen Bahn Danske Statsbaner (DSB). Knapp eine Stunde fahren wir von Næstved nach Kopenhagen. Der Streckenabschnitt bis Ringsted ist auch als Sydbanen bekannt. Die Strecke ist teilweise eingleisig, sie wird im Zusammenhang mit der Festen Fehmarnbeltquerung doppelgleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Kopenhagen bleibt heute nur eine Umsteigestation auf unserer Reise, wir verlassen den Hauptbahnhof (Københavns Hovedbanegård) gleich wieder mit dem Zug. Das Bahnhofsgebäude von Kopenhagen wurde 1911 in Betrieb genommen, der Bahnhof war zunächst als Kopfbahnhof angelegt und wurde später zum Durchgangsbahnhof umgebaut. Der Zug nach Stockholm fährt von Gleis 26 ab, hierbei handelt es sich um einen Bahnsteig abseits der übrigen Gleise mit einem getrennten Zugang, an dem Grenzkontrollen durchgeführt werden können.
Auf der Strecke werden Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe X2 der schwedischen Bahn SJ eingesetzt, sie sind auch unter dem Markennamen X2000 bekannt. Einige der Neigezüge sind für den Einsatz in Dänemark umgerüstet. Über die Örsesundbrücke fahren wir nun nach Schweden. Die Brücke ist mit 7,8 Kilometern die weltweit längste Schrägseilbrücke für kombinierten Straßen- und Eisenbahnverkehr. Sie ist doppelstöckig, oben verläuft die Autobahn, unten in den Fachwerkträgern liegen die Eisenbahngleise.
Die Fahrt von Kopenhagen bis Stockholm dauert gut fünf Stunden. Der Zug befährt die Södra stambanan (Südliche Stammbahn), der Abschnitt zwischen Malmö und Lund ist nach Passagierzahlen die am meisten befahrenen Strecke in Schweden. In Katrineholm trifft die Södra stambanan auf die Västra stambanan von Göteborg nach Stockholm.
Gegen 16 Uhr kommen wir in Stockholm an, für den Rest des Tages haben wir Sightseeing in der schwedischen Hauptstadt eingeplant. Wir beginnen den Rundgang in der Altstadt Gamla stan, die auf der Insel Stadsholmen liegt. Zu den Sehenswürdigkeiten gehört auch der zentrale Platz Stortorget, er gehört zu den ältesten Teilen Stockholms. Als Postkartenmotiv sind die bunten Häuser an der Westseite des Platzes bekannt.
Da die Wolken immer dunkler werden und es zu regnen beginnt, wechseln wir als wetterunabhängiges Alternativprogramm in den Untergrund. Stockholms tunnelbana (U-Bahn) ist dafür bekannt, dass viele Stationen künstlerisch gestaltet sind. Die Tunnelbana ist damit eine riesige Kunstgalerie zum Eintrittspreis eines U-Bahn-Tickets. Während oben der Regen prasselt, besuchen wir einige der bekanntesten Stationen.
Das Netz der U-Bahn ist 105 Kilometer lang, die drei Stammstrecken sind in Farben eingeteilt. Mit der blauen Linie fahren wir weiter zur Station Kungsträdgården, zum Einsatz kommt ein Fahrzeug der fünften Generation (Typ C20).
Den nächsten Halt machen wir an der Station Rådhuset. Die Station liegt im Stadtbezirk Kungsholmen, in dem im 15. Jahrhundert die Franziskaner Ackerbau und Fischfang betrieben. Sigvard Olsson greift verspielte Details aus der Geschichte Kungsholmens auf, von alten Lagertoren bis zu den Galoschen der Handwerker.
Anschließend besuchen wir die Station Fridhemsplan, sie befindet sich ebenfalls im Stadtbezirk Kungsholmen an der Kreuzung der blauen und der grünen Linie. Die Station ist maritim gestaltet mit einem Blekingeeka-Segelboot und Strandfunden.
Als letzte Station besuchen wir Solna strand. Die Station im Stadtteil Huvudsta ist weniger stark frequentiert, früher wurde die Station daher nicht ganztägig bedient. Die Station Solna strand wurde von Takashi Naraha gestaltet, er hat sich dem Motiv des "Himmelen av kub" (Der Himmel des Würfels) gewidmet.
In Stockholm gibt es eine sogenannte Einprozentregel, wonach mindestens ein Prozent des Budgets eines Bauprojekts für Kunst im öffentlichen Raum verwendet werden soll. Rund 150 Künstler haben sich mit Werken im U-Bahnnetz eingebracht, 90 der 110 Stationen sind mit Kunstwerken versehen. Zur 'längste Galerie der Welt' gibt es auch eine App mit Audioguide und geführte Kunstwanderungen.
Tag 3: Stockholm - Åre - Storlien - Trondheim Heute steht die Fahrt von Stockholm nach Trondheim in Norwegen auf dem Programm, wir haben uns hierfür eine Verbindung mit Aufenthalt in Åre ausgesucht. Wir beginnen den Tag an der Centralstation in Stockholm, das ist der größte Bahnhof Schwedens. Er wurde 1871 mit anfangs fünf Gleisen eröffnet, inzwischen hat er über 18 Bahnsteiggleise. Das Gebäude verfügt über eine großzügige Bahnhofshalle, die 1928 bei einer Erweiterung entstand.
Die Halle ist 119 Meter lang, 28 Meter breit und 13 Meter hoch. In der Mitte befindet sich der 'Ring', eine Lichtöffnung zur U-Bahn-Ebene. Die Halle war mit elektrischen Leuchten vom Typ 'Luzette' von Siemens beleuchtet, deren Glasschirme wurden zwischenzeitlich durch Nachbildungen ersetzt, die Träger sind noch im Originalzustand. Im Wartebereich ist die Kassettendecke mit Deckengemälden von Filip Månsson aus dem Jahr 1910 erhalten.
Wir besteigen nun den InterCity nach Åre, der Zug ist aus klassischem Wagenmaterial gebildet. Gezogen wird der InterCity von einer Elektrolok des Typs Rc, das ist die meistverbreitete Baureihe in Schweden.
Der InterCity 80 fährt zunächst auf der Ostkustbanan in Richtung Gävle. Die Strecke führt allerdings nicht direkt an der Küste entlang, sondern wurde aus militärstrategischen Gründen im Landesinneren gebaut. Wir haben bei der Reservierung ein Frühstück mitgebucht, welches im Bistrowagen abgeholt werden kann.
Nördlich des Eisenbahnknotens Gävle befährt der Zug die Norra stambanan (nördliche Stammbahn) in Richtung Ånge. Die Strecke führt landschaftlich reizvoll durch ein Bilderbuch-Schweden mit Gewässern, offenen Landschaften und Wäldern. Für einen längeren Abschnitt folgt die Strecke dem Fluss Ljusnan, der zahlreiche Seen bildet.
In Ånge verlässt der Zug die Norra stambanan und wechselt auf die Mittbanan in Richtung der schwedisch-norwegischen Grenze. Die Bahnstrecke wurde 1882 als Teil einer internationalen Verbindung nach Trondheim eröffnet. Die Mittbanan ist überwiegend eingleisig, sie ist auf schwedischer Seite bis zum Grenzort Storlien elektrifiziert. Wir fahren durch das Jämtland in der Mitte Schwedens in die Berge.
Nach knapp sieben Stunden erreicht der Zug seine Endstation in Åre. Im Zentrum von Åre leben dauerhaft nur rund 1.500 Einwohner, um den Ort liegt jedoch ein großes Wintersportgebiet, 1954 fand hier die alpine Ski-WM statt. Den Aufschwung vom Bauerndorf zu einem der ältesten und wichtigsten Skigebiete Schwedens nahm mit dem Bau der Mittbanan seinen Anfang, zuvor verirrten sich nur Pilger nach Åre, die auf dem Weg zum Grab des heiligen Olav nach Trondheim waren. 1940 wurde in Åre der erste Skilift Schwedens eröffnet. Wir haben drei Stunden Aufenthalt in Åre. Zu den Sehenswürdigkeiten zählt die alte Kirche aus dem 12. Jahrhundert.
Ein weiterer interessanter Anziehungspunkt ist die Bergbana von Åre. Die Standseilbahn wurde 1910 eingeweiht, sie ist 792 Meter lang und führt vom Zentrum nach Fjällgården. Der Bau der Standseilbahn gehörte zum Plan, Åre nach dem Vorbild von Davos zu einem zentralen Wintersportort auszubauen. Die Technik für die Bahn kam aus der Schweiz, die Bahn hat eine Spurweite von 1067 Millimeter.
Die Bergstation liegt auf 556 Metern Meereshöhe, das ist eine Höhendifferenz von knapp 160 Metern. Die Bergbana hat mittlerweile den Status eines Baudenkmals. Die Bergstation liegt unspektakulär in der Nähe eines Hotels, eine geplante Verlängerung der Bahn kam nie zustande. Da die Bergbana am Nachmittag eine Betriebspause hat, laufen wir am Bach Susabäcken entlang wieder hinab in den Ort. Die restliche Zeit verbringen wir am Ufer des Åre-Sees.
2006 wurde in Åre ein neuer Bahnhof eröffnet, er ist Teil der Vision eines ganzjährig und weltweit attraktiven Touristenziels. Er vereint Einkaufszentrum, Tourismusbüro, Bibliothek, kommunale Betriebe und ein Parkhaus.
Die Bahnstrecke folgt dem Fluss Indalsälven in das Skandinavische Gebirge. Das Hochland Jämtlands ist geprägt von Wäldern und Gewässern, nicht weit von hier liegt mit dem Bergmassiv Storsylen der höchste Punkt der Region.
Wenig später erreichen wir Storlien, mit 601 Meter über dem Meeresspiegel ist dort der höchstgelegene Bahnhof in Schweden. Storlien liegt auf der schwedischen Seite der Grenze, bis zur Grenze sind es noch etwa vier Kilometer. Die schwedischen Züge enden in Storlien, nun heißt es umsteigen auf einen Dieseltriebzug der Baureihe BM 92 der norwegischen Bahn. Der norwegische Streckenabschnitt ist nicht elektrifiziert. Auch die zweiteiligen Dieseltriebzügen haben einen Bezug zu Deutschland, sie wurden 1984/1985 von Duewag in Deutschland gebaut. Die Fahrzeuge wurden 2005/2006 modernisiert und sollen bis zum Abschluss der geplanten Elektrifizierung der Strecke eingesetzt werden.
Der norwegische Abschnitt ist unter dem Namen Meråkerbanen bekannt. Etwa 1 Stunde und 40 Minuten trennen uns noch von Trondheim. Die eingleisige Strecke führt hinab nach Hell, auf den folgenden 70 Kilometern geht es hinunter bis auf Meereshöhe. Die Bahnstrecke folgt dem Fluss Stjørdalselva und dem Stjørdalen-Tal. In Hell trifft die Meråkerbane auf die Nordlandsbane von Bodø nach Trondheim. Der letzte Abschnitt der Fahrt verläuft am Ufer des Trondheimfjords.
Schließlich erreichen wir Trondheim, die drittgrößte Stadt Norwegens. Ein Spaziergang durch die Innenstadt führt uns zum Nidarosdom. Er wurde ab 1152 erbaut und gilt als Nationalheiligtum. Der Dom wurde auf der Grabstätte des Königs Olav Haraldsson errichtet, hier wurden sieben Könige gekrönt und zehn begraben.
Trondheim liegt an der Mündung des Flusses Nidelva, der Stadtkern befindet sich auf einer Halbinsel zwischen Trondheimsfjord und Fluss. Über die alte Stadtbrücke (Gamle bybroen) aus dem Jahre 1862 wechseln wir vom Zentrum in den Stadtteil Bakklandet. Der Stadtteil ist für seine kleinen Holzhäuser bekannt, er entstand im 17. Jahrhundert. Aus dem ehemaligen Arbeiterviertel hat sich ein angesagter Stadtteil mit Geschäften, Gastronomie und exklusiven Wohnlagen entwickelt.
Tag 4: Trondheim - Dombås - Åndalsnes Von Trondheim fahren wir nun wieder südwärts und widmen uns heute der Dovrebane und der Raumabane. Der Bahnhof Trondheim Sentralstasjon liegt zwischen Altstadt und Trondheimfjord, der Weg vom Zentrum zum Bahnhof führt auf einer Brücke über ein Hafenbecken. Der Zug nach Oslo ist mit einer Elektrolok des Typs El 18 bespannt, die Universallokomotiven sind verwandt mit den Lokomotiven Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen. Eingesetzt werden Wagen aus der Baureihenfamilie Type 5.
Die norwegische Staatsbahn (Norges Statsbaner / NSB) benannte sich 2019 um und heißt nun Vy. Vy steht für 'Ausblick, Fernsicht, Aussicht'. Anstelle einer klassischen ersten Klasse gibt es einen Komfort-Wagen, dort sind kostenlose Heißgetränke inkludiert. In der Wagenmitte gibt es eine Kaffeeecke mit einem Automaten zur Selbstbedienung.
Die Strecke führt weiter bergauf und erreicht bald den Scheitelpunkt auf 1.024 Meter über dem Meer, dabei führt die Strecke über die raue Hochebene des Dovrefjell-Nationalparks. Bekannt ist der Nationalpark insbesondere für freilebende Moschusochsen, auch Rentiere, Elche und andere Wildtiere leben hier. Von der Ebene führt die Strecke anschließend in einer weiten Kehrschleife hinab nach Dombås.
In Dombås zweigt die Raumabane von der Dovrebane ab, diese Strecke ist unser nächstes Ziel. Bis zur Weiterfahrt haben wir etwas Aufenthalt und schauen uns im Ort um. Dombås liegt 660 Meter hoch, die Ortschaft hat rund 1.200 Einwohner und entstand an einem Verkehrsknoten von Straße und Eisenbahn. Den Mittelpunkt des Ortes bildet die Kirche aus dem Jahr 1939.
1913 erreichte die Bahnstrecke aus Oslo den Ort, seit 1924 ist die Raumabane in Betrieb. Im April 1940 kam es um den strategisch wichtigen Ort zu einer Schlacht zwischen norwegischen Soldaten und deutschen Fallschirmjägern; nach einem Bombenangriff brannte das damalige Bahnhofsgebäude ab.
Die Raumabane führt von Dombås hinab zum Fjord nach Åndalsnes. Die Strecke wurde vom Lonely Planet-Reiseführer zur schönsten Bahnreise Europas gekürt, sie wird entsprechend touristisch vermarktet. Schon kurz nach der Ausfahrt aus Dombås führt die Strecke über den Fluss Jora, dann folgt ein landschaftlich eher unspektakulärer Abschnitt durch das weite Tal des Gudbrandsdalen.
Der Ort Bjorli markiert den Beginn des spektakulären Abschnitts der Raumabane. Der kleine Ort hat zwar nur 150 Einwohner, ist aber wegen den sichersten Schneeverhältnissen Norwegens ein beliebter Wintersportort. Die Skilifte hier sind fast sechs Monate im Jahr geöffnet.
Die Bahnstrecke folgt im weiteren Verlauf dem Fluss Rauma und quert diesen mehrfach. Der Zug fährt über die steinerne Stuguflåtbrua am Beginn des schluchtartigen Abschnitts des Flusstals. Anschließend folgt ein aufwändig trassierter Abschnitt mit zwei Kehrschleifen, für die auch Tunnel in das Gestein getrieben wurden. Ähnlich Serpentinen windet sich die Bahnstrecke nach unten und bietet einen Ausblick auf das von Felswänden umgebene Flusstal.
Die 114 Kilometer lange Strecke wurde nach 12-jähriger Bauzeit 1924 in Betrieb genommen. Für die Strecke wurden 103 Brücken und fünf Tunnel errichtet. Von anfangs zwölf Stationen wurden die meisten mittlerweile aufgegeben. Im Zweiten Weltkrieg war Åndalsnes für einige Zeit der einzige Hafen mit Eisenbahnanschluss in Norwegen, der nicht von deutschen Truppen besetzt war. So wurde die Strecke auch für Militär- und Goldtransporte genutzt, etwa um die norwegischen Goldreserven in den Vereinigten Staaten und in Großbritannien in Sicherheit zu bringen. Versuche der deutschen Truppen, die Strecke beim Rückzug durch Brückensprengungen unbrauchbar zu machen, scheiterten.
Auf dem Talgrund der Rauma führt die Strecke bis zum Fjord in Åndalsnes. Schmelzwasser der Gletscher geben dem Fluss seine türkisblaue Farbe, er ist für seine ergiebigen Lachsbestände weit bekannt. Die Berge um das Gebirgstal Romsdal sind bis zu 1.800 Meter hoch. Nach einer Stunde und zwanzig Minuten erreichen wir den Endbahnhof Åndalsnes. Der Bahnhof von Åndalsnes liegt nur vier Meter über dem Meeresspiegel, er befindet sich unmittelbar am Hafen. Das Bahnhofsgebäude stammt aus dem Jahr 1924.
Direkt am Bahnhof gibt es eine Besonderheit zu entdecken, nämlich Norwegens erste und einzige Bahnkapelle. Während wir in anderen Ländern schon Bahnhofskapellen besucht haben, ist die Bahnkapelle von Åndalsnes vermutlich die einzige auf der Welt. Für die 'Togkapellet' stellte die NSB einen ausrangierten Schnellzugwagen vom Typ 3 zur Verfügung. Bei der Zugkapelle handelt es sich um ein gemeinsames Projekt der norwegischen Kirche, der Heilsarmee und einer Pfingstkirche. Leitmotiv für das Projekt 'Die Kirche auf der Strecke' war der Gedanke, dass es an vielen Straßen Kapellen gibt, an Bahnstrecken jedoch nicht. Die Bahnkapelle wurde 2003 im Beisein von König Harald und Königin Sonja von Bischof Odd Bondevik geweiht. Der Wagen steht unter dem Motto 'Das Leben ist eine Reise'.
Der Wagen ist tagsüber geöffnet, er ist in zwei Räume unterteilt. Durch einen Aufenthalts- und Begegnungsbereich gelangt man zur Kapelle. Dort sind Originalsitze aus dem Wagen um einen Altar gruppiert. Der Altar besteht aus Holzschwellen und Schienen, ein Buntglasfenster greift mit einem Kreissymbol die Ewigkeit und das Sühnblut Jesu auf. In der Kapelle werden auch Gottesdienste abgehalten.
Åndalsnes hat rund 2.300 Einwohner, der Ort liegt am Romsdalsfjord und wird auch von Kreuzfahrtschiffen angesteuert. Den Rest des Tages verbringen wir in Åndalsnes und wandern zu einem Aussichtspunkt oberhalb des Orts.
Tag 5: Åndalsnes - Dombås - Oslo - Finse Heute wollen wir über die Raumabane wieder hinauf nach Dombås fahren und von dort weiter über Oslo nach Finse. Am Bahnhof stellt sich jedoch heraus, dass die Bahnstrecke wegen der Gefahr eines Erdrutsches gesperrt ist und wir mit einem Bus des Schienenersatzverkehrs bis Dombås fahren müssen.
Der Bus kann die Fahrzeiten der Zugs nicht halten und kommt gut zehn Minuten später in Dombås an. Der Zug nach Oslo wartet bereits auf die Reisenden aus Åndalsnes. 24 Stunden nach unserer Ankunft in Dombås setzen wir nun die Reise auf der Dovrebane von Trondheim in Richtung Oslo fort. Die Strecke folgt dem Gudbrandsdalen, mit 320 Kilometern ist dies das längste Tal Norwegens. Der Fluss Gudbrandsdals-Lågen ist für eine weite Strecke meist in Sichtweite, teilweise bildet der Fluss auch Seen. Mehrfach wechselt die Bahnstrecke das Flussufer.
An der Dovrebane von Oslo nach Trondheim wurde etwa 70 Jahre lang gebaut, sie wurde abschnittsweise von Oslo her in Betrieb genommen, 1921 wurde die Strecke vollendet. Die Gesamtstrecke ist 485 Kilometer lang, seit 1970 ist die Strecke elektrifiziert. Für eine längere Etappe führt die Bahnstrecke am Ostufer des Mjøsa entlang, das ist der größte See Norwegens.
In Oslo haben wir heute nur 40 Minuten Aufenthalt, die Erkundung der norwegischen Hauptstadt haben wir für den übernächsten Tag geplant, wenn wir wieder in Oslo sein werden. Und so wechseln wir direkt zum Zug in Richtung Bergen. Auch diese Fernverbindung wird mit lokbespannten Zügen bedient, hier kommen Wagen aus der Reihe Type 7 zum Einsatz. Mit der Bergensbane befahren wir nun eine weitere Bahnstrecke, die für ihren landschaftlichen Reiz bekannt ist.
Die Bahnstrecke führt durch einsame Wälder; Flüsse und Seen begleiten die Bahnfahrt. Schließlich beginnt langsam der Aufstieg und die Landschaft vor dem Zugfenster ändert sich. Am See Ustevatn hat die Bergensbane schon eine Höhe von rund 960 Meter über dem Meer erreicht. Wenig später folgt der Bahnhof von Ustaoset, einer kleinen Siedlung in einem Hochtal.
Nun beginnt der spektakulärste Abschnitt der Strecke, die Bergensbane führt jetzt hinauf auf die Hardangervidda. Die größte Hochebene Europas liegt oberhalb der Baumgrenze, wir nähern uns dem höchstgelegenen Bahnhof in Nordeuropa in Finse. Die karge Landschaft ist von Geröll, Gewässern und polaren Pflanzenarten geprägt.
Am Bahnhof Finse steigen wir aus. Der Bahnhof Finse befindet sich auf 1.222 Meter über dem Meeresspiegel. Der Bahnhof liegt einsam in den Bergen an einem See. Verstreut um den Bahnhof liegen einige Gebäude, es gibt hier keine permanenten Bewohner, jedoch ein Hotel. Insofern ist Finse ein interessanter Zwischenhalt, um die siebenstündige Bahnfahrt auf der Bergensbane nicht am Stück zurückzulegen und die Natur und die Abgeschiedenheit Norwegens zu erleben. Es gibt keine Straße nach Finse, das Hotel ist nur mit dem Zug, dem Fahrrad oder zu Fuß zu erreichen.
Den Rest das Tages verbringen wir in der Einöde von Finse am See Finsevatnet. Der Ort verdankt seine Existenz der Bergensbane, die ersten Häuser entstanden für Bahnbedienstete. Später wurde der Ort touristisch entdeckt, sowohl für Wintersport als auch zum Wandern und inzwischen auch für Mountainbiker. Eiszeiten formten diese Landschaft, in der baumlosen Moorlandschaft prägen Gräser, Moose und Flechte das Bild.
Die Bahnstrecke führte früher am See entlang, im weiteren Verlauf schloss sich eine Gebirgsstrecke an, deren Scheitelpunkt bei 1.301 Meter über dem Meer lag. Für den Betrieb der Gebirgsstrecke gab es in Finse eine Schneeräumbasis. 1993 wurde der Finsetunnel eröffnet, der die Strecke um 4,5 Kilometer verkürzt.
Tag 6: Finse - Myrdal - Flåm - Myrdal - Bergen - Oslo Am nächsten Morgen setzen wir die Fahrt auf der Bergensbane fort. Am Bahnhof herrscht noch morgendliche Ruhe und es bleibt Zeit für einen Spaziergang zum Ufer des Finsevatnets. Heute sieht man den Plateaugletscher Hardangerjøkul besser. Während des Zweiten Weltkriegs versuchten die deutschen Besatzer erfolglos, auf dem Gletscherplateau eine Landebahn zu errichten. Dahinter stand die Idee, mit ähnlichen Flugplätzen auf Island oder Grönland die USA angreifen zu können. Später war der Gletscher Drehort für eine Szene in einem Star Wars-Film und diente dabei als Kulisse für den Eisplaneten Hoth.
Wir fahren von Finse eine Station bis Myrdal. Diesmal treffen wir auf einen Triebzug vom Type 75. Die Niederflurtriebzüge stammen vom schweizerischen Hersteller Stadler und basieren auf dem Triebzugtyp 'Flirt', der auch in Deutschland verkehrt. Die Züge gibt es in einer Intercity- und in einer Lokalzugvariante.
Vor der Einfahrt in den Finsetunnel können wir nochmals einen Blick auf den Finsevatnet werfen. Am Ufer verläuft der Rallarvegen, der Weg entlang der Bahnstrecke diente früher als Baustraße für die Bergensbane, heute ist er ein Rad- und Wanderweg und Teil der nationalen Fahrradroute von Oslo nach Bergen.
Der Finsetunnel ist über zehn Kilometer lang, im Tunnel liegt der Scheitelpunk der Bergensbane auf 1.237 Meter über dem Meer. Auf der anderen Seite des Tunnels ist die Gegend nicht weniger bizarr. Die Landschaft ist äußerst karg, hier muss fast ganzjährig mit Schnee gerechnet werden. Die Bahnstrecke führt mit unzähligen Tunneln durch die Gebirgslandschaft, dabei geht es nun deutlich bergab. Der nächste Halt in Myrdal liegt nur noch 866 Meter hoch.
In Myrdal zweigt die Flåmsbana von der Bergensbane ab. Der Bahnhof liegt in den Bergen zwischen zwei Tunneln, es gibt hier nur einige zerstreut gelegene Häuser. Die Flåmsbana ist eine 20 Kilometer lange Nebenstrecke, die von Myrdal hinab nach Flåm am Aurlandsfjord führt.
Die Flåmsbana ist heute eine reine Touristenbahn. Die Züge werden im Sandwich-Betrieb mit Lokomotiven des Typs El 18 betrieben, die Wagen sind eigens für den Touristenverkehr hergerichtet. Bahntechnisch interessant ist besonders der obere Abschnitt bei Myrdal, wo sich die Bahn mit einem Kehrtunnel durchs Gebirge windet. Von Myrdal führt die Strecke zum Reinungavatnet, der See liegt rund 100 Meter tiefer als Myrdal. Wenig später fährt der Zug in den Vatnahalsenkehrtunnel ein.
Am Wasserfall Kjosfossen hält der Zug an einer Plattform zwischen zwei Tunneln und die Fahrgäste können den Zug verlassen. Zu theatralischer Musik erscheint die mystische Sagenfigur Huldra und betört die Fahrgäste mit ihrem verführerischen Tanz.
Die Bahnstrecke folgt im weiteren Verlauf dem Fluss Flåmselvi. In der Hauptsaison verkehren zwei Garnituren, die am Bahnhof Berekvam kreuzen. Um besonders lawinengefährdete Bereiche zu umfahren, wechselt die Bahnstrecke mehrfach die Uferseite. Dabei wurden keine Brücken errichtet, sondern stattdessen Tunnel für den Fluss gebohrt.
An einer Halle in Flåm hat man den Elektroloks des Typs El 17 ein Denkmal gesetzt. Die Lok ist verwandt mit der Baureihe 120 der Deutschen Bahn. Der Typ prägte lange Zeit die Flåmsbana, die Lokomotiven wurden 2014 ausgemustert.
Nach einer Fahrzeit von 55 Minuten erreichen wir den Endbahnhof in Flåm. Flåm liegt am Aurlandsfjord, wir haben mit der Flåmsbana einen Höhenunterschied von 863 Metern überwunden. Flåm hat nur 450 Einwohner, ist aber durch eine ganzjährig befahrbare Fernstraße und einen Kai mit Tiefwasseranleger gut zu erreichen. Neben Schnellbootverbindungen laufen auch Kreuzfahrtschiffe Flåm regelmäßig an. Englische Sportfischer begründeten um 1860 den Tourismus in Flåm, heute finden sich um den Hafen mit dem Kreuzfahrtanleger touristische Gastronomie und Souvenirläden.
Im ehemaligen Bahnhofsgebäude von Flåm befindet sich das Flåmsbana Museet, bei freiem Eintritt werden Eindrücke vom Bau der Bahnstrecke vermittelt und verschiedene Schienenfahrzeuge ausgestellt. Baubeginn der Flåmsbana war 1923, eröffnet wurde die Strecke 1940 zunächst mit Dampfbetrieb, 1944 wurde die Strecke elektrifiziert. Die Bahnstrecke verfügt über 20 Tunnel, hiervon wurden 18 Tunnel in mühsamer Handarbeit vorgetrieben.
Die Flåmsbana wurde ursprünglich für den Güterverkehr gebaut, mit dem Rückgang des Güterverkehrs war die Strecke in den 1950er und 1960er-Jahren von der Stilllegung bedroht. Der Tourismus sicherte das Überleben der Bahnstrecke. Seit 1998 wird die Flåmsbana gemeinsam von der norwegischen Eisenbahngesellschaft und einer privaten Marketinggesellschaft betrieben. Durch Marketing und Produktentwicklung wurde die Flåmsbana zu einer der meistbesuchten Touristenattraktionen in Norwegen. Bis zu 700.000 Fahrgäste pro Jahr fahren mit dem Zug durch die Schlucht mit ihren wilden Wasserfällen, den steilen Abhängen und einsamen Bergbauernhöfen.
In Myrdal haben wir etwas Zeit bis zur Weiterfahrt nach Bergen. Der Bahnhof wurde 1908 errichtet, es gibt keine Straßenverbindung nach Myrdal. Myrdal liegt am Westrand der Hochebene Hardangervidda. Der westliche Teil des Gebiets bietet einen für einen Fjell verhältnismäßig hohen Pflanzenreichtum.
Wir wollen nun den weiteren Abschnitt der Bergensbane erkunden, bis Bergen sind es noch 135 Kilometer. Von Myrdal fährt der Zug zunächst durch den über fünf Kilometer langen Gravhals-Tunnel, der Tunnel wurde überwiegend in Handarbeit gebaut, hierfür wurden sechs Jahre benötigt. Anschließend windet sich die Bahnstrecke am Hang des Tals Raundalen hinab.
Die Fahrt endet im Kopfbahnhof von Bergen. Eine Stele im Bahnhof weist auf den Status von Bergen als UNESCO-Weltkulturerbe hin, welcher für die hanseatische Baukunst in der Stadt verliehen wurde. In Bergen haben wir leider nur einen kurzen Aufenthalt eingeplant, vorbei am See Lille Lungegårdsvannet laufen wir ins Zentrum.
1883 wurde eine erste Bahnstrecke von Bergen nach Voss eröffnet, sie war in Kapspur ausgeführt. Die Strecke wurde später als Teil der Bergensbane in Normalspur umgebaut. Mit dem Umbau erhielt Bergen auch einen neuen Bahnhof, das heutige Gebäude wurde 1913 eröffnet. Vor uns liegen nun 6,5 Stunden Fahrt über 505 Kilometer von Bergen bis Oslo.
Unterwegs besuchen wir das Bistro (NSB Kafé). In Norwegen ist der Verkauf von Alkohol stark reglementiert, so werden im Zug zwar alkoholische Getränke angeboten, diese dürfen aber nur im Bistrowagen konsumiert werden.
Die Bergensbane ist eine der höchstgelegenen Hauptbahnen Europas. Der Bau durch das Hochland war sehr aufwändig, Tunnel und Einschnitte mussten durch massives Gneisgestein gegraben und gesprengt werden. Beim Bau der Strecke wurden 182 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 73 Kilometern gegraben, hinzu kommen noch Lawinenschutzbauten, die einen Ganzjahresbetrieb ermöglichen. Die Strecke führt über rund 300 Brücken. Erste Planungen für die Bahnstrecke gab es ab dem Jahr 1870, eröffnet wurde die Strecke 1909. Seither wurden immer wieder Abschnitte neu trassiert.
Gegen 22.30 Uhr endet mit der Ankunft in Oslo ein langer aber auch eindrucksvoller Reisetag. Wir starten noch zu einem Abendspaziergang durch Oslo. Den Abschluss bildet das Opernhaus in Oslo. Das Gebäude wurde 2008 am Hafen errichtet, es hat ein frei begehbares Dach.
Tag 7: Oslo - Fähre nach Kiel Bevor wir am Nachmittag die Fähre nach Deutschland besteigen wollen, nutzen wir den Vormittag zu einem kleinen Ausflug mit der U-Bahn (Oslo T-bane). Wir fahren hierzu zur Station Majorstuen, einem Verkehrsknoten am Rande des Zentrums. Dort befindet sich der Endpunkt der Linie 1 der U-Bahn. Die Linie 1 ist keine klassische Untergrundbahn, sondern entstand aus der ehemalige Holmenkollbane. Die Holmenkollbane war die erste Vorort-Bahn von Oslo, sie wurde 1898 eröffnet und führt zum Berg Holmenkollen. Die Strecke wurde später zu einer U-Bahn-Linie umgebaut. Auf der Strecke verkehren Fahrzeuge der Baureihe MX3000, diese wurden zwischen 2005 und 2010 von Siemens in Wien gebaut.
Die Strecke verläuft oberirdisch, sie ist die am schwächsten frequentierte Linie im U-Bahn-Netz. Bis zur Station Holmenkollen überwindet die Bahn 230 Höhenmeter. Den Fahrgästen bietet sich während der Fahrt ein Blick über Oslo und den Fjord - ein solcher Panoramablick ist für eine U-Bahn sicherlich ungewöhnlich.
An der Station Holmenkollen steigen wir aus. Das frühere Bahnhofsgebäude der Holmenkollbane aus dem Jahr 1916 blieb erhalten, wurde bei der letzten Modernisierung der Station aber verschoben.
Bekannt ist der Holmenkollen insbesondere für die Skisprungschanze. Sie gilt als die älteste Skisprungschanze der Welt und ist zusammen mit dem Skimuseum die meistbesuchte Touristenattraktion in Oslo. Mehrfach wurden hier Skiweltmeisterschaften ausgetragen. Von der Skisprungschanze Holmenkollbakken bietet sich ein Ausblick über Oslo und den Fjord sowie auf die weitere Strecke der Holmenkollbane. Die Strecke führt noch gut vier Kilometer weiter in das Wandergebiet Frognerseteren.
Schließlich fahren wir zurück ins Zentrum von Oslo. Die Station Holmenkollen wurde für die Ski-Weltmeisterschaft 2011 modernisiert mit längeren Bahnsteigen für 6-Wagen-Züge, die Bahnsteige wurden auch verbreitert und ein Bahnübergang wurde durch eine Überführung ersetzt. Die Holmenkollbane war in der Anfangszeit für den Ausflugsverkehr konzipiert, die Wohnbebauung am Berg setzte erst später ein.
Wieder zurück im Zentrum unternehmen wir einen kleinen Spaziergang zu den Sehenswürdigkeiten von Oslo. Wir beginnen an der Oper und laufen zum Osloer Dom. Der Dom ist bereits das dritte Kathedralgebäude von Oslo. Der erste Dom verfiel, nachdem die Stadt nach einem großen Stadtbrand im Jahr 1624 verlagert wurde, der zweite Dom brannte Ende des 17. Jahrhunderts nieder.
Im Herzen von Oslo liegt die Festung Akershus. Die Gebäude um den Schlosshof stammen aus der Jahrhundertwende um 1300. Die Festung liegt auf einer Halbinsel direkt am Ufer und bietet einen Ausblick über den Oslofjord.
Den Abschluss unseres Rundgangs bildet das königliche Schloss. Das klassizistische Gebäude befindet sich in Staatsbesitz, es dient als Residenz des Königs als auch der staatlichen Repräsentation. Mit nur 173 Räumen gehört es zu den kleineren Residenzen in Europa.
Mit der Straßenbahn machen wir uns schließlich auf den Weg zum Fähranleger. Die Straßenbahn wird in Oslo 'Trikken' genannt, abgeleitet vom Wort 'Elektrikken' (deutsch: Elektrische). Hier treffen wir zufällig auf ein interessantes Fahrzeug vom Typ SL79. Die Bahn mit der Nummer 140 ist die letztgebaute Einheit aus dem Jahr 1990. Von August 1990 bis Januar 1991 war der Gelenktriebwagen zu Test- und Werbezwecken in Chemnitz unterwegs.
Von der Straßenbahnhaltestelle Skillebekk der Linie 13 ist es nur ein kurzer Fußweg bis zum Fährterminal der Linie Oslo-Kiel. Auf uns wartet eine Kabine auf der Color Magic, das 2007 ausgelieferte Fährschiff ist die weltweit größte Autofähre. Mit 1.016 Kabinen, Unterhaltungs- und Einkaufsangeboten hat das Fährschiff den Charakter eines Kreuzfahrtschiffes.
Der Oslofjord ist rund 118 Kilometer lang, es gibt hier auch lokale Fährverbindungen zwischen den Ufern und Inseln des Fjords. Der Oslofjord ist die am stärksten befahrene Wasserstraße des Nordens. Die Fähre verlässt anschließend den Fjord und erreicht das Skagerrak. Das Skagerrak gehört zur Nordsee, später fährt die Fähre durch das Kattegat, das der Ostsee zugeordnet wird.
Tag 8: Fähre - Kiel - Hamburg - Offenburg - Immendingen - Singen - Konstanz Die Überfahrt dauert rund zwanzig Stunden, die Ankunft in Kiel ist um 10 Uhr. So können wir die Einfahrt in die Kieler Förde bei Tageslicht erleben. Die Kieler Förde ist 17 Kilometer lang, der Leuchtturm Friedrichsort kennzeichnet die engste Stelle der Förde.
Vom Norwegenkai in Kiel ist es nur ein kurzer Fußweg bis zum Hauptbahnhof. Wir betreten den Bahnhof über die Kaiserbrücke am Ostportal. Dies war früher schon der kürzeste Weg vom Anleger für die kaiserliche Jacht zum Bahnhof. Wir fahren zunächst mit einem Intercity nach Hamburg.
In Hamburg Dammtor wechseln wir auf einen ICE 1 mit Fahrtziel Zürich. Wir fahren mit diesem Zug rund sechs Stunden quer durch Deutschland. Die Strecke haben wir bei der Hinfahrt bereits befahren, jedoch mit einer Ausnahme, denn der Zug fährt diesmal auf der Altstrecke durch das Leinetal.
In Offenburg wechseln wir auf einen Zug der Schwarzwaldbahn in Richtung Bodensee. Die Bahnstrecke ist wegen Bauarbeiten zwischen Immendingen und Singen unterbrochen, auf diesem Abschnitt verkehrt ein Bus des Schienenersatzverkehrs. Am Abend endet die achttägige Tour wieder in Konstanz.
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