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Mit Citadella und Kanarček zum Iseosee (September 2019)
Mit einer Rundfahrt durch Österreich, Ungarn, Slowenien, Italien und die Schweiz wollen wir verschiedene Zugläufe und Strecken erkunden, dazu gehören der Schnellzug 'Citadella' von Budapest nach Ljubljana, die Steinerbahn, der internationale Regionalzug von Ljubljana nach Triest, Tramvie und Standseilbahn von Bergamo und die Bahnstrecke vom Iseosee ins Valcamonica.
Wir fahren von Konstanz nach Zürich und von dort mit dem durchgehenden Railjet nach Budapest. Am zweiten Tag reisen wir von Budapest nach Celje und anschließend zurück nach Ptuj. Den dritten Tag prägen Ljubljana, die Bahnstrecke nach Kamnik Graben und die Weiterfahrt nach Triest. Tag vier verbringen wir in Italien mit einem Besuch in Bergamo und der Fahrt zum Iseosee. Am letzten Reisetag wählen wir für die Rückfahrt an den Bodensee den Bus über den Apricapass und die Berninabahn. Tag 1: Konstanz - Zürich - Budapest Wir starten morgens um neun Uhr am Bahnhof von Konstanz, mit nur einem Umstieg wollen wir in gut zwölf Stunden in Budapest sein. Zunächst fahren wir mit einem InterRegio der SBB nach Zürich.
Nach der Ankunft in Zürich wechseln wir auf den Railjet nach Budapest, für die lange Strecke wählen wir die Business Class. Wir fahren zunächst am Ufer des Zürichsees, anschließend am Walensee. In Buchs erfolgt ein Fahrtrichtungswechsel, weiter fährt der Zug durch Liechtenstein und auf die Arlbergstrecke.
In Strengen an der Ostrampe der Arlbergbahn kommt der Zug zum Stehen. Aufgrund technischer Probleme ist die Weiterfahrt zunächst nicht möglich. Während der Wartezeit fährt ein Einsatzleiterfahrzeug der ÖBB vor. Schließlich findet ein Rangiermanöver statt und die Lok, die sich am Zugschluss befindet, wird vor den Zug gefahren. Nach gut 90 Minuten setzt sich der Zug wieder in Bewegung und wir können die Fahrt auf der Arlbergbahn fortsetzen.
Im Online-Bordportal 'railnet' können wir den Fahrtverlauf auf einer Karte nachverfolgen. Wir durchqueren heute Österreich einmal komplett von West nach Ost. Unterbrochen wird die Fahrt durch Österreich am sogenannten 'Deutschen Eck' zwischen Kufstein und Salzburg, hier fährt der Zug im Transit durch Bayern.
Das Bordportal bietet auch die Möglichkeit, Speisen und Getränke aus dem Speisewagen online an den Sitzplatz zu bestellen. Wir testen diesen Service und genießen mit Topfenknödeln einen kulinarischen Gruß aus Österreich. Unterdessen fahren wir auf der Westbahn über Wien nach Budapest.
Aufgrund der technischen Störung des Zugs auf der Arlbergstrecke erreichen wir den Endbahnhof Budapest-Keleti am Abend mit knapp zwei Stunden Verspätung. Zu später Stunde wechseln wir mit der Metró vom Stadtteil Pest in den Stadtteil Buda, wo wir am nächsten Morgen die Reise fortsetzen werden.
Tag 2: Budapest - Celje - Pragersko - Ptuj Im Stadtteil Buda befindet sich der Südbahnhof Déli pályaudvar, er ist der drittgrößte internationale Bahnhof von Budapest. Der Bahnhof liegt im Westen der Stadt, die Bezeichnung Südbahnhof orientiert sich an den Zielorten der Züge. Am Bahnhof Budapest-Déli fahren die Züge in Richtung Balaton und Székesfehérvár ab, ebenso der Zug nach Ljubljana, den wir heute nutzen wollen.
Einmal täglich gibt es eine Direktverbindung von Budapest nach Ljubljana mit dem IC 'Citadella'. Die Verbindung ist in Ungarn als 'Gyorsvonat' (Schnellzug) klassifiziert, in den Fahrplanmedien wird sie auch als D-Zug geführt. Der Zug ist aus slowenischen und ungarischen Wagen gebildet, wir nehmen im slowenischen Abteilwagen Platz.
Auf der 530 Kilometer langen Strecke zwischen Budapest und Ljubljana hält der Zug knapp 30 Mal - darunter auch an kleinen Landbahnhöfen wie in Pétfürdő oder im 2.000-Einwohner-Dorfer Jánosháza. Im Fahrplanjahr 2015 verkehrte der Zug vorübergehend als Eurocity, die Qualitätskriterien des EC-Verkehrs erfüllte er jedoch nicht. Die Strecke führt ohne besondere landschaftliche Höhepunkte durch die Pannonische Tiefebene, unterwegs gibt es Fahrtrichtungswechsel in Boba und Zalaegerszeg.
Nach etwa viereinhalb Stunden erreicht der Zug den ungarisch-slowenischen Grenzbahnhof Hodoš, der Bahnhof liegt auf der slowenischen Seite der Grenze. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der grenzüberschreitende Verkehr über Hodoš eingestellt, nachdem sich der Verkehr auf die Route Budapest-Zagreb verlagert hatte. Abschnittsweise wurden im Grenzgebiet die Gleise abgebaut. Durch den Zerfall Jugoslawiens und den zunehmenden Güterverkehr setzte ein Umdenken ein und die grenzüberschreitende Bahnstrecke wurde bis 2001 wiederaufgebaut und teilweise neu trassiert.
Auf der slowenischen Seite fahren wir durch die Hügellandschaft der Region Goričko. Auch in Slowenien dient der internationale Zug gleichzeitig der Naherschließung, so hält der Zug beispielsweise im 1.000-Einwohner-Dorf Lipovci. Einer der Unterwegshalte ist Ptuj, dort wartet ein Hotelzimmer auf uns. Wir wollen den Tag jedoch noch für einen weiteren Stadtbesuch nutzen und so bleiben wir zunächst im Zug sitzen und fahren weiter durch das Draufeld bis Celje.
Celje ist nach Ljubljana und Maribor die drittgrößte Stadt Sloweniens. Wir unternehmen einen kleinen Spaziergang durch die Altstadt, zunächst begrüßt uns das Celjski dom. Es wurde 1907 als 'Deutsches Haus' eröffnet, in dem deutsche Vereine und Firmen ihren Sitz hatten. Nachdem Celje und die Untersteiermark 1919 zum damals gegründeten Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen kam, wurde das Haus enteignet und umbenannt. Eine weitere Sehenswürdigkeit ist die Grafei, das Renaissanceschloss wurde zwischen 1580 und 1603 erbaut und beherbergt heute das Regionalmuseum.
Gegenüber am anderen Ufer der Savinja befindet sich die Kirche St. Cäcilia, die zusammen mit einem Kloster im 17. Jahrhundert errichtet wurde. Auf einem bewaldeten Hügel ist die Burg von Celje zu sehen. Angesichts der bedrohlicher werdenden Regenwolken verzichten wir jedoch auf den Aufstieg zur Burg.
Schließlich kehren wir zum Bahnhof von Celje zurück. 1846 wurde Celje - damals noch unter dem deutschen Namen Cilli - mit Eröffnung der Österreichischen Südbahn von Wien nach Triest an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Wir fahren zurück in Richtung Ptuj. Die erste Etappe der Strecke legen wir mit einem slowenischen Pendolino (SŽ-Baureihe 310) zurück. Die dreiteiligen Triebzüge stammen aus der italienischen ETR 460-Fahrzeugfamilie. Auf der ehemaligen Österreichischen Südbahn fahren wir bis Pragersko.
In Pragersko zweigt die Bahnstrecke nach Ptuj und Hodoš von der Südbahn ab. Hier steigen wir um auf einen Intercity nach Ptuj. Der IC 520 ist heute aus einem elektrischen Desiro-Triebzug gebildet. Gut zehn Minuten dauert die Fahrt bis Ptuj.
Ptuj ist die älteste Stadt Sloweniens, der Ort hat 23.000 Einwohner. Wir schaffen es noch bis ins Hotel, dann holt uns das Gewitter aus Celje wieder ein. Es regnet so heftig, dass wir zunächst im Hotel bleiben und erst am Abend zu einem Stadtrundgang aufbrechen. Ptuj liegt am Ufer der Drau, über der Altstadt erhebt sich der Schlossberg. Das Schloss Ptuj geht auf ein römisches Kastell zurück, später wurde es zu einer Festungsanlage mit Türmen und Wohngebäuden umgebaut.
Tag 3: Ptuj - Ljubljana - Kamnik Graben - Ljubljana - Triest Am nächsten Morgen können wir auf dem Weg zum Bahnhof noch einige Eindrücke der Altstadt von Ptuj sammeln. Zu den Sehenswürdigkeiten gehört der Stadtturm mit seinem barocken Zwiebeldach. Neben dem Stadtturm befindet sich die Sankt-Georgs-Kirche. Seitdem im 17. Jahrhundert der Kirchturm von Sankt Georg abgebrannt ist, wird der Stadtturm als Kirchturm mitgenutzt.
Wir fahren mit dem IC 503 nach Ljubljana. Die Bahnstrecke vom Grenzbahnhof Hodoš bis nach Pragersko an der Südbahn wurde zwischen 2009 und 2016 modernisiert und elektrifiziert, sie gehört zum Transeuropäischen Netz der Achse Lyon-Tschop. Ab Pragersko befährt der Zug die ehemals Österreichische Südbahn. Landschaftlich besonders reizvoll ist der Abschnitt ab Celje, wenn der Zug erst durch das Tal der Savinja fährt und ab Zidani Most (Steinbrück) dem wild-romantischen Tal der Save folgt. Die letzten Kilometer bis Ljubljana führen durch das Laibacher Becken.
Endstation des IC 503 ist die Stadt Koper an der slowenischen Adriaküste, unser Ziel ist jedoch deren italienische Nachbarstadt Triest. Während wir in Ljubljana bewusst den Zug verlassen, stieg 1904 der damals noch junge Schriftsteller James Joyce auf einer Reise von Zürich nach Triest versehentlich in Ljubljana aus, da er sich bereits in Triest wähnte. Die Nacht bis zur Weiterfahrt verbrachte James Joyce sodann auf einer Parkbank. Eine Bodenplatte am Bahnhof erinnert mit der Aufschrift 'James Joyce spent the night in Ljubljana' samt einem Denkmal des slowenischen Künstlers Jakov Brdar an diese Begebenheit.
Wir wollen nun die Bahnstrecke nach Kamnik Graben erkunden. Zur Fahrt auf der Strecke treffen wir auf einen Dieseltriebzug der Baureihe 713/715, die Züge wurden zwischen 1983 und 1986 von MBB Donauwörth in Kooperation mit einem jugoslawischen Hersteller gebaut.
Die Bahnstrecke von Ljubljana nach Kamnik ist eine knapp 24 Kilometer lange Stichstrecke, sie ist nicht elektrifiziert. Die Bahnstrecke ist auch unter dem Namen Steinerbahn bekannt, Stein ist der deutsche Name von Kamnik. Die Strecke führt durch das Laibacher Becken in Richtung der Steiner Alpen.
Im Ort Kamnik gibt es drei Stationen, die südlichste Station ist der Bahnhof 'Kamnik'. Dort hat ein ehemaliger jugoslawischer Speisewagen eine neue ortsgebundene gastronomische Nutzung gefunden. Dann folgt der Haltepunkt Kamnik mesto (Stadt), anschließend führen die Gleise durch einen kurzen Tunnel zur Endstation Kamnik Graben.
Wir machen uns vom Endbahnhof Kamnik Graben auf den Weg in die Altstadt. Kamnik hat knapp 30.000 Einwohner. Im Mittelalter war Stein in Krain ein wichtiger Handelsplatz, später verlagerten sich die Handelsströme und der Ort verlor an Bedeutung. Durch die schmucke Altstadt führt die historische Hauptstraße Šutna bis zur Marienkirche mit dem gotischen Glockenturm.
Unweit vom Stadtkern liegt der Haltepunkt Kamnik mesto. Die Bahnstrecke bis zum Bahnhof Kamnik wurde 1890 eröffnet, der weitere Streckenabschnitt bis Kamnik mesto und Kamnik Graben ist jünger, die Verlängerung erfolgte 1918. Die Eröffnung der Bahnlinie führte zur Ansiedlung verschiedene Industriebetriebe und damit zu einem wirtschaftlichen Aufschwung der Stadt. Heute dient Kamnik auch als Wohnort für Pendler nach Ljubljana. Bis auf wenige Lücken gibt es auf der Strecke werktags einen Stundentakt nach Ljubljana, sonntags ruht der Bahnverkehr.
Für die Rückfahrt nach Ljubljana treffen wir zufällig auf den 'Kanarček'-Triebzug (Kanarienvogel). Bei der Auslieferung der Triebzüge der Baureihe 713/715 hatten diese ein gelb-oranges Farbschema und bekamen daher den Beinamen Kanarienvogel. Alle Einheiten wurden zwischenzeitlich in das aktuelle rote Farbschema der slowenischen Bahn umlackiert - bis auf dieses eine Exemplar, welches im Retrolook unterwegs ist.
Auch die Rückfahrt können wir am offenen Fenster verbringen, die Fahrt bis Ljubljana dauert etwa eine Dreiviertelstunde. Die Strecke führt bis auf den Tunnel in Kamnik ohne größere Kunstbauten durch die Ebene des Laibacher Beckens. Viele kleine Ortschaften, Bahnhöfe und Haltepunkte säumen die Strecke durch die ländliche Idylle der Region Gorenjska (Oberkrain).
Schließlich erreichen wir Ljubljana und drehen dort zu Fuß eine Runde durch das Zentrum. Unser erstes Ziel ist die Burg über den Dächern der slowenische Hauptstadt, anschließend besuchen wir die Altstadt, die sich beiderseits des Flusses Ljubljanica erstreckt.
Der Bahnhof von Ljubljana (Železniška postaja Ljubljana) wurde 1849 errichtet, als die Österreichische Südbahn die Stadt erreichte. Nachdem es mehrere Jahre lang nicht möglich war, die Österreichische Südbahn auf der vollen Länge bis Triest zu befahren, gibt es seit 2018 wieder durchgehende Regionalzüge von Ljubljana nach Triest. Eingesetzt werden italienische Triebzüge vom Typ ETR 564 aus der Civity-Familie des Herstellers CAF. Die Züge in Zweisystemausstattung tragen das Farbkleid der italienischen Region Friaul-Julisch Venetien. Die Anzeige des Zugs am Bahnsteig wechselt zwischen 'Trieste Centrale' (italienisch) und 'Trst' (slowenisch).
Die Fahrt von Ljubljana nach Triest dauert etwa 2 Stunden 45 Minuten. Bei Borovnica in Zentralslowenien fährt der Zug in einer weiten Schleife um den Ort. Wo die Züge heute eine Kehrschleife befahren, gab es bis zur Zerstörung im Zweiten Weltkrieg ein über 500 Meter langes Viadukt, das als schönstes Viadukt in Europa galt. Über Postojna und Divača fahren wir Richtung Küste, dann erreichen wir die Karstgebiete der Region Primorska (slowenisches Küstenland).
Zwischen Sežana und Villa Opicina queren wir die Grenze von Slowenien zu Italien. Im italienischen Grenzbahnhof Villa Opicina hat der Zug planmäßig zehn Minuten Aufenthalt für Grenzkontrolle und Personalwechsel. Im Jahr 2016 hatten wir noch die Möglichkeit, zwischen Opicina und Triest mit einer ungewöhnlichen Straßenbahn zu fahren (Link zum Reisebericht). Heute wollen wir jedoch den uns bisher noch unbekannten Streckenabschnitt der Bahnverbindung zwischen Villa Opicina und Triest befahren. Villa Opicina ist ein Vorort von Triest, der Ort liegt auf 320 Metern über dem Meer am Rande des Karstplateaus. Das Zentrum von Triest ist nur rund vier Kilometer entfernt; um den großen Höhenunterschied zu überwinden, führt die Bahnstrecke jedoch in einer großen Kehrschleife erst rund zwölf Kilometer nach Nordwesten und dann an der Adriaküste entlang zurück. Der Zug benötigt daher 30 Minuten von Villa Opicina nach Triest und legt dabei 28 Kilometer zurück.
Den Abend verbringen wir in Triest. Triest war von 1382 bis 1918 Teil der Habsburgermonarchie bzw. von Österreich-Ungarn, in Triest war der bedeutendste Handelshafen von Österreich-Ungarn und ein Stützpunkt der k.u.k. Kriegsmarine. Mit der Mischung aus österreichischen als auch italienischen Einflüssen hat die Stadt einen ganz eigenen Charme.
Tag 4: Triest - Mailand - Bergamo - Albino - Bergamo - Brescia - Pilzone Der heutige Tag ist in gewissem Sinne zweigeteilt, während wir am Vormittag eine große Strecke im Fernverkehr zurücklegen, sind wir am Nachmittag kleinteilig im Regionalverkehr unterwegs. Wir haben uns für eine frühe Verbindung entschieden und sind gegen sieben Uhr morgens am Bahnhof Trieste Centrale. Der Kopfbahnhof wurde 1878 von der österreichischen Südbahngesellschaft eröffnet, der historische Neorenaissance-Bau wurde zwischenzeitlich durch einen modernen An- bzw. Umbau ergänzt. Mit einem Frecciarossa (roter Pfeil) fahren wir von Triest nach Mailand.
Die erste Etappe führt entlang der Adriaküste, hier sind wir am Vortag bereits mit dem Zug aus Ljubljana gefahren. Die Strecke aus Österreich erreichte Triest bereits 1857, die damals grenzüberschreitende Bahnstrecke nach Venedig wurde erst 1897 fertiggestellt. Die weitere Fahrt durch Venetien führt über die flache Norditalienische Tiefebene.
Mit dem Portalefrecce verfügt der Zug über ein Online-Bordportal. Neben Informationen zum Reiseverlauf wie Streckenkarte, Fahrplan und Geschwindigkeit sind auch Zeitungen und Zeitschriften online verfügbar, für deutschsprachige Reisende sind 'die Welt' und 'der Spiegel' im Angebot.
Wir fahren über Venedig, Padua, Vincenza und Verona nach Westen. Die Bahnstrecke Venedig-Mailand wird seit 2010 zu einer Hochgeschwindigkeitsstrecke um- bzw. neugebaut, wobei auch die Altstrecke teilweise schon schnurgerade durch die Tiefebene verläuft. Der Zug hält ferner in Brescia, dort werden wir später am Tag nochmals sein. Unser Zwischenziel Bergamo erreichen wir jedoch schneller, wenn wir einen Bogen über Mailand drehen.
Nach der Ankunft in Mailand wechseln wir auf einen Regionalzug der Linie RE 2 von Trenord zur Fahrt nach Bergamo. Gut fünfzig Minuten dauert die Fahrt durch die Lombardei.
In Bergamo besuchen wir zunächst die Tramvie Elettriche Bergamasche (TEB), die Stadtbahn führt von Bergamo nach Albino. Von 1884 bis 1967 gab es mit der Ferrovia della Valle Seriana bereits eine Bahnverbindung von Bergamo über Albino in das Val Seriana. In den 1990er-Jahren setzte eine Rückbesinnung auf die Bahnstrecke ein und es begannen Planungen, die ehemalige Bahnstrecke als moderne Straßenbahnstrecke zu nutzen. Dabei war durchaus Geduld gefragt, von der Gründung der Betreibergesellschaft im Jahr 2000 bis zur Eröffnung vergingen neun Jahre, da zwischenzeitlich das Bauunternehmen in Konkurs ging und ein Tunnel einstürzte. Die Endhaltestelle der TEB befindet sich am Rande des Bahnhofsvorplatzes von Bergamo.
Die 12,5 Kilometer lange Strecke führt fast durchgängig durch Ortschaften und bebautes Gebiet, Ausblicke auf die Landschaft sind selten. Es gibt 16 Haltestellen, die gesamte Strecke verläuft auf eigenem Gleiskörper, hiervon ist gut ein Drittel als Rasengleis ausgeführt. Viele der modernen Haltestellen sind im Comic- bzw. Graffiti-Stil gestaltet, dazwischen lassen sich jedoch auch Relikte der früheren Bahnstrecke der Ferrovia della Valle Seriana entdecken wie das Bahnhofsgebäude von Alzano. Seinerzeit gab es durchgehende Züge von Mailand bis an den Rand der Bergamasker Alpen.
Albino liegt am Fuße der Bergamasker Voralpen, mit rund 18.000 Einwohnern ist Albino der größte Ort im Val Seriana. Wir drehen eine kleine Runde durch die Altstadt und kehren anschließend zurück zur Endstation der TEB. Die Bahnstrecke führte früher noch rund zwanzig Kilometer weiter in die Berge mit zwei Ästen nach Ponte Selva und Clusone. Eine weitere Reaktivierung der Strecke bis zum nächsten größeren Ort Vertova kam bisher jedoch nicht über eine Studie hinaus.
Mit der TEB fahren wir zurück nach Bergamo. Von Montag bis Samstag besteht ein Viertelstundentakt, in den Hauptverkehrszeiten verkehrt alle fünf bis zehn Minuten eine Bahn. Für die Strecke wurden 14 Niederflur-Gelenktriebwagen des Typs Sirio von AnsaldoBreda beschafft. Die Inneneinrichtung der Bahnen wurde von der Modedesignerin Krizia gestaltet, die in Bergamo geboren wurde.
Nach der Ankunft in Bergamo wollen wir die Stadt erkunden. Die Provinzhauptstadt mit rund 120.000 Einwohnern liegt am Übergang der Alpen zur Po-Ebene. Unser Ziel ist die Standseilbahn in die Oberstadt, unterwegs passieren wir das monumentale Stadttor Porta Nuova.
Ab dem Jahr 1880 suchte man nach einer Lösung für die Verbesserung der Verbindung der beiden ungleichen Stadtteile von Bergamo, nachdem die auf einem Hügel gelegene Oberstadt (Città Alta) immer mehr von der florierenden Unterstadt abgehängt wurde. Man entschied sich damals für eine Standseilbahn, welche 1887 eröffnet wurde. Seit einem Umbau 1921 handelt es sich eigentlich nicht mehr um eine klassische Standseilbahn, sondern um zwei Schrägaufzüge, die unabhängig voneinander verkehren und deren Seile in der Bergstation auf Trommeln gewickelt werden.
Die Oberstadt Città Alta steht komplett unter Denkmalschutz und ist von einer Stadtmauer umgeben. Die Oberstadt wurde 2017 in das Unesco-Welterbe aufgenommen. Im historischen Zentrum liegt der Dom von Bergamo (Cattedrale di San Alessandro), er wurde 1940 zum Nationaldenkmal ernannt.
Die Standseilbahn überwindet einen Höhenunterschied von 85 Metern, die beiden Strecken sind 236 und 240 Meter lang. Die Bahn wird nicht nur von Touristen genutzt, sondern dient auch den Einheimischen als schnelle Verbindung zwischen Unter- und Oberstadt, sie ist tariflich in den örtlichen Verkehrsverbund integriert.
Der Bahnhof von Bergamo wurde 1857 von der österreichischen Südbahngesellschaft erbaut, damals erreichte die Bahnstrecke Mailand-Venedig die Stadt. Später wurde Bergamo jedoch vom Hauptnetz abgeschnitten, als die Bahnstrecke Mailand-Venedig auf eine verkürzte Streckenführung ohne den Umweg über Bergamo umgestellt wurde.
Wir befahren nun jenen historischen Streckenabschnitt der Bahnstrecke Mailand-Venedig, die seinerzeit von der k.k. priv. lombardisch-venetianische Ferdinands-Bahn durch das österreichische Königreich Lombardo-Venetien gebaut wurde. Die Strecke führt unspektakulär durch die Norditalienische Tiefebene, in der Ferne sind die Ausläufer der Alpen zu sehen. Unterwegs sehen wir bei Rovato den Klosterkomplex der heiligen Annunciata. Das Kloster an den Hängen des Monte Orfano wurde 1449 gegründet.
In Brescia besteigen wir den letzten Zug des heutigen Reisetags. Mit einem Dieseltriebzug der Reihe ALn 668 fahren wir an den Iseosee, die Strecke gehört zum Netz von Trenord. Auf der Fahrt nach Norden verlassen wir die Tiefebene und erreichen das Hügelland der Franciacorta, die Region ist auch als Weinbaugebiet bekannt.
Das Torfmoor Torbiere del Sebino kündigt den Iseosee an. Heute fahren wir nur noch ein kurzes Stück am Ufer des Iseosees (italienisch Lago d'Iseo oder Sebino) entlang, den größeren Teil der Strecke erkunden wir am Folgetag. Der Iseosee ist der viertgrößte der oberitalienischen Seen, er ist aber weniger bekannt und frequentiert als Gardasee, Lago Maggiore und Comer See.
In Pilzone verlassen wir den Zug, das Dorf begrüßt Bahnreisende mit einem pittoresken Ensemble eines kleinen Bahnhofsgebäudes und der Dorfkirche aus dem 16. Jahrhundert. Den Rest des Tages verbringen wir am Seeufer, wir übernachten in Pilzone.
Tag 5: Pilzone - Pisogne - Edolo - Tirano - Alp Grüm - Pontresina - Samedan - Chur - St. Gallen - Konstanz Am nächsten Morgen machen wir uns wieder auf den Weg zum Haltepunkt von Pilzone. Trenord setzt auf der Strecke sowohl ältere Dieseltriebwagen vom Typ ALn 668 als auch jüngere Gelenktriebwagen (GTW) des Herstellers Stadler ein, diesmal treffen wir auf einen GTW. Wir wollen heute den weiteren Streckenverlauf bis Edolo erkunden.
Die Strecke führt über mehrere längere Abschnitte malerisch direkt am Ufer des Iseosees entlang, gegenüber sehen wir die Insel Monte Isola. 2016 kam es hier zu einem Besucheransturm, als die Insel durch das Kunstprojekt 'The Floating Piers' von Christo auf schwimmenden Stegen zu erreichen war.
Auf der Strecke verkehren Regio-Züge mit Halt an allen Zwischenstationen und beschleunigte RegioExpress-Züge. Da in Pilzone nur die Regio-Züge halten, wird unterwegs ein Umstieg erforderlich. Wir haben uns hierfür den Ort Pisogne am nordöstlichen Ende des Iseosees ausgesucht.
Bahninteressierte Reisende finden in Pisogne Relikte des Trajektbetriebs auf dem Iseosee. Bis 1999 gab es auf dem Iseosee einen Güterverkehr zu einem Stahlwerk in Lovere, dabei wurden Güterwagen auf Lastkähne geladen und mit einem Schlepper über den See transportiert.
Von Pisogne fahren wir weiter bis zur Endstation Edolo. Hierbei treffen wir wieder auf einen der älteren ALn 668-Dieseltriebzüge. Die Bahnstrecke verlässt den Iseosee und folgt dem Fluss Oglio in das Valcamonica. Das Tal erstreckt sich rund 70 Kilometer vom Iseosee in die Südalpen.
Die Regio-Züge enden in Breno, ab hier besteht nur noch ein Zweistundentakt bis nach Edolo. Die Bahnstrecke Brescia-Edolo ist 105 Kilometer lang. Etwa eine Stunde dauert die landschaftlich reizvolle Fahrt durch das Valcamonica, die Bahn überwindet dabei rund 500 Höhenmeter. Dieser letzte Abschnitt der Strecke wurde 1909 eröffnet. Die Strecke endet in Edolo, einer 4.000-Einwohner-Gemeinde am Nordende des Valcamonica. Pläne, die Bahnstrecke durch einen Tunnel an die Bahnstrecke Sondrio-Tirano und die Berninabahn anzubinden, wurden nie umgesetzt.
Am Bahnhof von Edolo steigen wir um auf den Bus nach Tirano. Der Bus fährt über den Passo dell'Aprica, der das Valcamonica mit dem Veltlin verbindet. Der Scheitelpunkt befindet sich bei der Ortschaft Aprica auf 1.176 Meter über dem Meer. Die Fahrt von Edolo bis Tirano dauert gut eine Stunde.
Nachdem sich der Bus in Serpentinen ins Tal hinab gewunden hat, queren wir in Tresenda den Fluss Adda und die Bahnstrecke Mailand-Tirano. Die letzte kurze Etappe fährt der Bus parallel zur Bahnstrecke bis nach Tirano.
Von der Bushaltestelle jenseits des normalspurigen Bahnhofs von Tirano wechseln wir durch einen Fußgängertunnel zum Bahnhof der Rhätischen Bahn (RhB). Tirano ist der Endbahnhof der meterspurigen Berninabahn, auf der wir nun in die Schweiz fahren. Der Regionalzug nach St. Moritz wird von einem Allegra-Triebzug gezogen, wir entscheiden uns jedoch für die Mitfahrt im angehängten Wagenzug.
Im Stadtgebiet von Tirano führt die Berninabahn über einen Kreisverkehr zu Füßen der Basilika Santuario della Madonna di Tirano, die wir vorhin im Bus bereits passiert haben. Der Grundstein für den hoch aufragenden Glockenturm wurde 1578 gelegt, vollendet wurde er 1641. Nach kurzer Fahrt erreicht der Zug die Grenze zur Schweiz, weitere bekannte Sehenswürdigkeiten der Berninabahn sind das Kreisviadukt von Brusio und die Fahrt am Lago di Poschiavo. Der See entstand durch einen prähistorischen Bergsturz, der den Fluss aufstaute.
Dann verlässt der Zug das Tal des Poschiavino und die Fahrt hinauf zum Berninapass beginnt, dabei fällt der Blick noch einmal ins Puschlav. Oben erreichen wir die Station Alp Grüm auf 2.091 Meter über dem Meer, wo wir die Fahrt für eine Stunde unterbrechen und zur Kaffeezeit im Bahnhofsbuffet einkehren.
Das Bahnhofsgebäude von Alp Grüm wurde 1926 eröffnet, es ist zugleich Restaurant und Hotel. Die Siedlung Alp Grüm ist nicht an das Straßennetz angeschlossen. Mit dem nächsten Zug setzen wir die Reise auf der Berninabahn fort.
Bei Ospizio Bernina am Lago Bianco erreicht die Berninabahn auf 2.253 Meter über dem Meer ihren höchsten Punkt. Der Stausee markiert auch die Wasserscheide zwischen Donau und Po. Durch das Val Bernina geht es anschließend wieder hinab, vom schönen Spätsommerwetter müssen wir uns nun endgültig verabschieden.
Da wir nicht bis nach St. Moritz wollen, sondern unser Ziel im Norden liegt, steigen wir in Pontresina um. Für eine Fahrzeit von nur sechs Minuten wechseln wir auf einen Regionalzug nach Samedan. Die sogenannte Pontresinerlinie ist das Bindeglied zwischen Berninabahn und Albulabahn.
In Samedan wechseln wir erneut den Zug. Für die Fahrt nach Chur treffen wir auf einen Alvra-Gliederzug. Die Züge verkehren seit dem Jahr 2016 auf der Albulalinie. Zu den Besonderheiten des Zugs gehört das Fotoabteil im Endwagen. Dort gibt es große Panoramafenster fast bis zum Boden, die sich zudem im oberen Bereich elektrisch öffnen lassen. Der Zug verfügt auch über eine elektrische Rollosteuerung, Leselampen und an Tages- und Jahreszeit angepasste LED-Beleuchtung in der ersten Klasse sowie über eine CO2-gesteuerte Klimatisierung.
In Chur wechseln wir auf einen RegioDosto, der als InterRegio durch das Rheintal nach St. Gallen fährt. Die letzte Etappe der Tour legen wir mit einem Thurbo-Gelenktriebwagen von St. Gallen nach Konstanz zurück.
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