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Vom Monte Generoso ins Ilztal (September/Oktober 2019)
Zum Fahrplanwechsel 2019/2020 ist in Österreich die Einstellung des Personenverkehrs auf zwei Strecken angekündigt, nämlich auf dem sogenannten 'Schweinbarther Kreuz' und auf der Aschacher Bahn. Um diese Strecken vor der Einstellung zu befahren, unternehmen wir eine viertägige Rundtour, bei der wir auch die Monte-Generoso-Bahn, die Badner Bahn und die Ilztalbahn besuchen.
Am ersten Reisetag fahren wir von Konstanz in den Süden der Schweiz zur Monte-Generoso-Bahn und anschließend über Mailand nach Venedig, wo wir am Abend den Nachtzug nach Wien besteigen. Den zweiten Reisetag nutzen wir zur Bereisung des Schweinbarther Kreuzes, der Badner Bahn und zur Mitfahrt im City Airport Train. Am dritten Reisetag steht die Fahrt von Wien über Wels zur Aschacher Bahn und weiter nach Passau auf dem Reiseplan. Den Abschluss am vierten Tag bildet die Fahrt mit der Ilztalbahn von Passau nach Freyung, dann weiter mit Bus und Waldbahn über Zwiesel nach Plattling und via München zurück an den Bodensee. Tag 1: Konstanz - Zürich - Lugano - Capolago-Riva San Vitale - Generoso Vetta - Capolago-Riva San Vitale - Mendrisio - Como - Milano - Venezia - Nachtzug nach Wien Die erste Etappe unserer Reise führt uns von Konstanz nach Zürich, dort besteigen wir einen ICN-Zug zur Fahrt nach Lugano. Nördlich der Alpen herrscht ein grauer und regnerischer Tag, daher ergeben sich nur wenige Bilder auf der Strecke zwischen Bodensee und Gotthard-Basistunnel.
Als der Zug auf der Alpensüdseite den Gotthard-Basistunnel verlässt, begrüßt uns dort freundliches Herbstwetter für die weitere Fahrt durch das Tessin.
Am Bahnhof Capolago-Riva San Vitale verlassen wir die S-Bahn und steigen um auf die Ferrovia Monte Generoso (MG), die vor dem Bahnhofsgebäude abfährt. Die Monte-Generoso-Bahn ist die einzige schweizerische Schmalspur-Zahnradbahn südlich der Alpen, sie führt von Capolago hinauf auf den Monte Generoso.
Die Strecke führt steil den Hang hinauf, zunächst verläuft die Trasse südwärts, dann folgt ein Kehrtunnel. Von der Station Bellavista ging von 1891 bis 1938 eine Pferdebahn aus, diese 'Tramway Bellavista' führte zu einem 600 Meter entfernten Hotel. Bellavista ist eine Kreuzungsstation. Auf der Strecke werden Zahnrad-Doppeltriebwagen eingesetzt, die MG verfügt über vier Fahrzeuge diesen Typs, sie wurden 1982 gebaut.
Der Großteil der Strecke verläuft auf der dem Luganersee abgewandten Seite des Hauptkamms, anfangs am bewaldeten Hang, weiter oben durch offene Landschaft. Die eingleisige Strecke ist knapp neun Kilometer lang, sie hat eine Spurweite von 800 Millimeter und ist mit Zahnstange nach System Abt ausgestattet. Für einen kurzen Augenblick lässt sich während der Bergfahrt ein Blick auf den Luganersee erhaschen. Die Höchstgeschwindigkeit bei der Bergfahrt liegt bei 22 km/h. Unterwegs gibt es einige kurze Tunnel, oben am Hang führt ein Abschnitt der Strecke über einen gemauerten Bahndamm. Die Strecke überwindet eine Höhendifferenz von 1.328 Meter, die maximale Neigung liegt bei 22 Prozent.
Schließlich erreichen wir die Endstation Generoso Vetta auf 1.601 Meter über dem Meer. Im Jahr 2017 wurde hier das 'Fiore di pietra' (Steinblume) eröffnet, der Bau ersetzte ein baufälliges Gipfelrestaurant. Der Monte Generoso oder Calvagione ist 1.701 Meter hoch, er ist ein beliebter Aussichtsberg in den Südalpen zwischen Luganersee und Comersee. Während unseres Besuchs herrscht eine sonderbare Wetterstimmung, im Westen Sonne und blauer Himmel, im Osten dicke Nebelwolken.
Die Ferrovia Monte Generoso verkehrt nur in der Sommersaison von April bis November. Die touristische Erschließung des Monte Generoso geht auf den umtriebigen Hotelier des Hotels Bellavista zurück, die von ihm gegründete Bahngesellschaft eröffnete 1890 die Bahnstrecke auf den Berg. Sie wurde mit Zahnrad-Dampflokomotiven betrieben, das Wasser für den Dampfbetrieb kam aus dem Luganersee. Der große touristische Erfolg blieb jedoch aus, niedrige Fahrgastzahlen führten zur Liquidation der Bahngesellschaft. Auch ein Nachfolgeunternehmen scheiterte und 1939 wurde der Bahnbetrieb schließlich eingestellt. In den Kriegsjahren sollte die Bahnstrecke abgebaut werden, da Eisen seinerzeit ein begehrter Rohstoff war.
Gottlieb Duttweiler, der Gründer des schweizerischen Handelsunternehmens Migros, wollte den Abbruch der Strecke verhindern und entschloss sich spontan, die Bahn zu kaufen. Hierzu gründete er eine Genossenschaft, die die Anlagen instand setzte und den Betrieb wieder aufnahm. Durch die Senkung des Fahrpreises um fast zwei Drittel stiegen die Fahrgastzahlen bereits im ersten Jahr um das Neunfache. Anfangs ermöglichten Dieseltriebwagen einen wirtschaftlicheren Betrieb, 1979 wurde mit einer umfangreichen Sanierung und der Elektrifizierung der Strecke begonnen.
Am Bahnhof Capolago-Riva San Vitale endet unser Besuch bei der Monte-Generoso-Bahn. Die Strecke führt von hier noch knapp 300 Meter weiter bis zu einem Haltepunkt an der Anlegestelle der Kursschiffe auf dem Luganersee, dieser Abschnitt wird jedoch nur von einem Zugpaar täglich befahren.
Mit der S 10 fahren wir von Capolago-Riva San Vitale weiter nach Mendrisio, dort wechseln wir auf die S 40 nach Como. Auch auf diesen Verbindungen verkehren Flirt-Triebzüge von TILO. Die kurze Fahrt führt uns bei Chiasso über die schweizerisch-italienische Grenze.
Die Übergangszeit bis zur Weiterfahrt ab Como nutzen wir für einen kurzen Spaziergang hinab zum Hafen am Südende des Comersees. Schließlich kehren wir zurück zum Bahnhof Como San Giovanni, der an der Hauptstrecke Chiasso-Mailand liegt. Knapp 40 Minuten dauert die weitere Fahrt durch die Lombardei bis Mailand.
Jetzt wechseln wir auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr und fahren mit einem Frecciarossa von Mailand nach Venedig. Zum Einsatz kommt ein Triebzug des Typs Frecciarossa 1000 beziehungsweise ETR 400. Gut zweieinhalb Stunden dauert die Fahrt durch den Norden Italiens, die Strecke führt abschnittsweise schnurgerade durch die norditalienische Tiefebene.
In Venedig ergibt sich die Möglichkeit für einen Abendbummel durch die Stadt. Später wartet ein Schlafwagenabteil im Nightjet von Venedig nach Wien auf uns. Der Nachtzug fährt über Tarvisio und die Pontebbana-Strecke nach Villach und weiter über Salzburg und die Westbahn nach Wien.
Tag 2: Wien - Obersdorf - Bad Pirawarth - Groß-Schweinbarth - Gänserndorf - Wien - Baden bei Wien - Wien - Flughafen - Wien Gegen acht Uhr erreichen wir am nächsten Morgen Wien. Wir haben einen ganzen Tag zur Verfügung, den wir für verschiedene Ziele im Umkreis der österreichischen Hauptstadt nutzen wollen. Als erstes widmen wir uns dem Streckennetz des Schweinbarther Kreuzes, hierzu fahren wir mit der S 2 von Wien auf der Laaer Ostbahn nach Obersdorf, zum Einsatz kommt ein Cityjet-Triebzug.
Der Haltepunkt Obersdorf an der S-Bahn-Strecke liegt auf einer Brücke, rechtwinklig dazu befindet sich eine Ebene tiefer der Haltepunkt der Züge nach Bad Pirawarth - einer der Endpunkte des sogenannten Schweinbarther Kreuzes. Der Haltepunkt liegt im Grünen, der namensgebende Ort Obersdorf ist einige hundert Meter entfernt. Eine Tafel und eine Installation erinnern an die Geschichte der Stammersdorfer Lokalbahn. Die Lokalbahn führte von Stammersdorf an der Stadtgrenze von Wien über Obersdorf nach Groß-Schweinbarth. Der Abschnitt von Wien bis Obersdorf wurde 1988 eingestellt, 1995 wurde die Strecke abgebaut und bis 2005 entstand auf der Trasse ein Radweg. Seither ist Obersdorf Endpunkt der Strecke. Die verbliebene Strecke von Obersdorf nach Groß-Schweinbarth wird auch als Weinviertel-Landesbahn bezeichnet, sie ist eingleisig und nicht elektrifiziert.
Der Bahnverkehr auf dem Schweinbarther Kreuz wird zum Jahresende 2019 eingestellt und durch ein Regionalbus-Angebot ersetzt. Der Verkehr auf dem Streckennetz wird bis dahin ausschließlich mit Dieseltriebwagen der Reihe 5047 abgewickelt. Diese Strecke war bereits 1987 das Erprobungsgebiet für die damals neu entwickelten Nebenbahn-Fahrzeuge.
Das Marchfeld wird sowohl über als auch unter der Erde für die Energiegewinnung genutzt. Neben vielen Windrädern wird Erdöl gefördert, zahlreiche Tiefpumpen prägen die Landschaft. Der Zug erreicht bald den Haltepunkt Raggendorf-Markt. Der Ort Raggendorf liegt zwischen den beiden Strecken des Schweinbarther Kreuzes, später werden wir den zweiten Haltepunkt auf der anderen Seite des Orts durchfahren.
Der Bahnhof Groß-Schweinbarth ist Endpunkt der Stammersdorfer Lokalbahn. Er ist Kreuzungspunkt, Wendemöglichkeit für Züge zwischen Obersdorf und Gänserndorf und Umsteigemöglichkeit. Der Bahnhof wurde 1906 eröffnet, im Dezember 2019 wird er den Personenverkehr verlieren. Wir können im Zug bleiben, unser Zug fährt weiter bis Bad Pirawarth.
Der Streckenabschnitt zwischen Groß-Schweinbarth und Bad Pirawarth gehört zur Lokalbahn Gänserndorf-Mistelbach, die ebenfalls eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahn bildet den zweiten Teil des Schweinbarther Kreuzes. Schließlich erreichen wir den Bahnhof Bad Pirawarth, den nördlichen Endpunkt des Schweinbarther Kreuzes. Die niederösterreichische Gemeinde hat rund 1.800 Einwohner, wir nutzen die Zeit bis zur Rückfahrt für ein paar Schritte durch den Ort.
Der Bahnhof von Bad Pirawarth war nicht immer Endstation, die Lokalbahn aus Gänserndorf führte weiter bis Mistelbach, dieser Abschnitt wurde etappenweise zwischen 1988 und 1995 eingestellt. Außerdem begann hier einst eine Bahnstrecke nach Dobermannsdorf.
Die Triebwagen der Reihe 5047 waren von Anfang an für den Einmannbetrieb konzipiert, anfangs erfolge der Fahrscheinverkauf durch den Triebfahrzeugführer, später wurden Fahrscheinautomaten eingebaut.
Nach sieben Minuten Fahrzeit erreichen wir den Bahnhof von Groß-Schweinbarth. Für die Weiterfahrt nach Gänserndorf besteht ein bahnsteiggleicher Anschluss mit einer Übergangszeit von zwei Minuten. Hier treffen wir auf einen modernisierten Triebzug in einem anderen Farbkonzept, beim Umbau hatten die Triebzüge neue blaue Sitzpolster erhalten, außerdem wurden die Trennwände entfernt.
Bei Zügen, die von Obersdorf nach Gänserndorf fahren, gibt es die kuriose Situation, dass sie erst den Haltepunkt Raggendorf-Markt bedienen, dann stichbahnartig nach Groß-Schweinbarth fahren und schließlich den zweiten Haltepunkt von Raggendorf erreichen.
In Gänserndorf trifft die Strecke der Lokalbahn auf die Nordbahn von Břeclav nach Wien. Mit einem doppelstöckigen Regionalzug fahren wir weiter nach Wien, die Strecke führt zunächst über die weite Ebene des Marchfelds, dann über die Neue Donau und später im Stadtgebiet von Wien über den Donaukanal.
In Wien legen wir eine kurze Pause ein bevor wir zur nächsten Streckenerkundung starten. Während der Sanierung des Wiener Rathauses gibt es dort temporär die größte Kunstinstallation Österreichs zu sehen mit einem Werk des Künstlerduos Ashley Hans Scheirl und Jakob Lena Knebl.
Anschließend wollen wir die Lokalbahn Wien-Baden erkunden, sie ist auch als Wiener Lokalbahn oder Badner Bahn bekannt. Die Züge nach Baden verkehren von der Haltestelle Oper im Zentrum von Wien. Die Badner Bahn verfügt über ältere Hochflurtriebzüge aus den Jahren 1979 bis 1993 und jüngere Niederflurwagen aus den Jahren 2000 bis 2010. Üblicherweise verkehren gemischte Doppeltraktionen, so dass stets ein Zugteil mit stufenlosem Einstieg dabei ist. Wir steigen in das hintere ältere Fahrzeug.
Die erste gut vier Kilometer lange Etappe führt auf dem Netz der Straßenbahn durch die Innenstadt von Wien. Anschließend fährt die Bahn auf eigenem Gleiskörper gut 24 Kilometer bis nach Baden. Während anfangs der Straßenbahn-Charakter überwiegt, stellt sich im weiteren Verlauf Lokalbahn-Flair ein. Die Strecke von Wien bis Wiener Neudorf wurde 1885 als Dampfstraßenbahnstrecke eröffnet, sie diente hauptsächlich dem Gütertransport zu den Ziegelfabriken im Süden Wiens.
In weiteren Etappen und mit der Verbindung bestehender Strecken entstand schließlich die heutige Streckenführung von Wien bis Baden, 1899 erfolgte der Lückenschluss. 1906/1907 wurde die Gesamtstrecke elektrifiziert. Die Region ist auch als Industrieviertel bekannt. Während die Strecke größtenteils durch bebautes Gebiet führt, ergibt sich auf den letzten Metern noch ein Blick über die Landschaft des Wiener Beckens.
Nach einer Fahrzeit von gut einer Stunde ist die Endstation auf dem Josefsplatz im Zentrum von Baden erreicht. Die Badner Bahn ist die meistgenutzte Regionalbahn Österreichs. Betreiber der Badner Bahn sind die Wiener Lokalbahnen, die wiederum den Wiener Stadtwerken gehören.
Wir fahren mit der Badner Bahn eine Station zurück bis zur Haltestelle Baden Viadukt unweit des ÖBB-Bahnhofs der Stadt. Der Haltepunkt Baden liegt an der Südbahn, für die Rückfahrt nach Wien nutzen wir einen Regionalzug, hier treffen wir auf einen Elektrotriebwagen der Reihe 4020.
Nach der Ankunft in Wien besuchen wir als kleines Abendprogramm einen sehr speziellen Zug, nämlich den City Airport Train (CAT). Wir wechseln hierzu zum Bahnhof Wien Mitte, dies ist ein Tunnelbahnhof unter einem Einkaufszentrum. Zwischen den Geschäften des Shoppingcenters 'The Mall' befindet sich das City Air Terminal des CAT. Flugpassagiere haben hier die Möglichkeit, für verschiedene Airlines einzuchecken und das Gepäck aufzugeben.
Auf dem CAT verkehren Wendezuggarnituren mit speziellen Doppelstockwagen. Es gibt 2+1 Bestuhlung, WLAN und viel Platz für Gepäck, der Zug ist klassenlos. Die Züge sind begleitet. Die Betreibergesellschaft befindet sich im Besitz von Flughafen AG und ÖBB. Die Züge haben ein eigenständiges Tarifsystem und wollen ein anderes Marktsegment als der übrige ÖPNV bedienen. Der Zug fährt auf der Pressburger Bahn zum Flughafen in Schwechat. Der CAT ist als Shuttlezug konzipiert, er benötigt für die rund 20 Kilometer lange Strecke ohne Zwischenhalte 16 Minuten. Die Züge und die für den CAT reservierten Bahnsteige sind in einem auffälligen Corporate Design gestaltet.
Die CAT-Wendezüge bestehen aus einer Lok der Reihe 1016, zwei Doppelstockwagen sowie einem Steuerwagen. Der Steuerwagen wird für den Gepäcktransport genutzt, er hält in einem abgesperrten Bahnsteigbereich. Der Zug verkehrt halbstündlich bis etwa Mitternacht. Der CAT ist die teuerste Flughafenanbindung, die anderen Fahrmöglichkeiten von S-Bahn bis Railjet sind deutlich preiswerter.
Tag 3: Wien - Amstetten - Wels - Aschach - Passau Der nächste Morgen begrüßt uns mit Regenwetter. Einen für den Vormittag geplanten Ausflug in die Wachau verschieben wir daher und fahren bei trübem Wetter auf direktem Weg mit einem Regionalzug vom Wiener Westbahnhof bis Amstetten.
Aufgrund der geänderten Reiseplanung haben wir etwas Aufenthalt in Amstetten, den wir mit einem Spaziergang durch den Ort verbringen. Schließlich kehren wir an den Bahnhof zurück. Für die nächste Etappe nutzen wir die Westbahn, im Kiss-Triebzug des privaten Fernverkehrsanbieters warten Plätze im Westbahn plus-Wagen auf uns. Wir fahren mit dem Zug bis Wels, die Fahrt dauert gut 40 Minuten.
Mit der Aschacher Bahn steht nun eine weitere Strecke auf unserem Reiseplan, die zum Fahrplanwechsel 2019/2020 den Personenverkehr verlieren wird. Die Aschacher Bahn führt von Wels bzw. Haiding über Eferding nach Aschach an der Donau. Die Aschacher Bahn ist nicht elektrifiziert, sie ist ein Refugium der Nebenbahn-Dieseltriebwagen der Reihe 5047.
Die ersten rund sieben Kilometer befährt der Zug die Passauer Bahn von Wels in Richtung Passau bis im Bahnhof Haiding die Aschacher Bahn abzweigt. Die Aschacher Bahn ist eine eingleisige Nebenbahn, sie führt durch die Ebene des Eferdinger Beckens. Es gibt mehrere Haltepunkte, wobei die Ortschaften mit Ausnahme von Eferding jeweils nur einige hundert Einwohner haben.
In Eferding kreuzt die Aschacher Bahn die Strecke der Linzer Lokalbahn (LILO) von Linz nach Peuerbach. Die Linzer Lokalbahn ist elektrifiziert und wird mit Gelenktriebwagen im Taktverkehr bedient. Eine solche Modernisierung blieb der Aschacher Bahn verwehrt, während der Güterverkehr von Bedeutung war und ist, war der Personenverkehr stets nur schwach entwickelt. Im Jahr 2010 wurden die meisten Leistungen auf Busse umgestellt, es verblieben nur ein morgendliches Zugpaar sowie während der Sommersaison ein Nachmittagskurs am Wochenende.
Die Aschacher Bahn wurde 1886 von der Lokalbahn-Gesellschaft Wels-Aschach eröffnet, den Betrieb führte von Anfang an die jeweilige Staatsbahn. Der Güterverkehr wurde 2007 von der Verkehrsgesellschaft Stern & Hafferl übernommen, ein bedeutender Güterverkehrskunde ist eine Maisstärkefabrik in Aschach. Es ist im Gespräch, dass die Strecke durch das Land Oberösterreich übernommen, teilweise elektrifiziert und in die Linzer Lokalbahn eingegliedert werden soll.
Nach einer Fahrzeit von rund 45 Minuten erreichen wir Aschach. Von Wels bis Aschach ist die Strecke 20 Kilometer lang, die Höchstgeschwindigkeit auf der Aschacher Bahn liegt bei 65 km/h. Der Bahnhof liegt etwas abseits am Ortsrand, bis zur Donau bzw. zur Promenade im Ortskern liegt nun ein Fußweg von etwa einem Kilometer vor uns. Das Gleis führt weiter bis zu einem Kraftwerke an der Donau, bis 1937 gab es auf dieser Verlängerung auch Personenverkehr als Zubringer zur Donauschifffahrt.
Für die Weiterfahrt nach Passau nutzen wir eine Schiffsverbindung mit der MS Stadt Linz, die zwischen Linz und Passau verkehrt und in Aschach eine Zwischenstation hat. Mit einer maximalen Passagierzahl von 1.100 Personen ist die MS Stadt Linz das größte Ausflugsschiff auf der Donau. Mit dem Zug wären wir wesentlicher schneller in Passau - die Flusspassage ist jedoch eine reizvolle Abwechslung.
Wir fahren durch das Obere Donautal mit der Schlögener Schlinge. Dieser Donauabschnitt durch ein Durchbruchstal gilt als einer der landschaftlich schönsten Abschnitte des Flusses. Die Fahrt in die Abenddämmerung dauert knapp viereinhalb Stunden, reizvoll ist auch die Einfahrt bei Dunkelheit nach Passau. In Passau haben wir die letzte Übernachtung der Tour eingeplant.
Tag 4: Passau - Freyung - Grafenau - Zwiesel - Plattling - München - Ulm - Radolfzell - Konstanz Zum Abschluss der Tour wollen wir die Ilztalbahn besuchen. Vor der Abfahrt unternehmen wir einen Spaziergang durch Passau, unser Interesse gilt dabei der Innstadt. Der Stadtteil von Passau wird auf der einen Seite durch den Inn, auf der anderen Seite durch die Grenze zu Österreich umschlossen.
Am Ufer des Inns treffen wir auf ein Bahngleis, es gibt auch einen 'Innstadtbahnhofweg'. Es handelt sich um die Bahnstrecke von Passau-Voglau nach Hauzenberg, bekannt ist die Strecke auch unter dem Namen Granitbahn. Die knapp 24 Kilometer lange Strecke verlor 1970 den Personenverkehr, 2001 wurde der restliche Verkehr eingestellt und 2007 wurde die Strecke stillgelegt. Einen Bahnhof findet man hier nicht mehr.
Innaufwärts liegt die Kaiserin-Elisabeth-Brücke, die von Zügen der Verbindung Wels-Passau befahren wird. Die Brücke über den Inn wurde auch von den Zügen der Granitbahn genutzt, dabei wurden die Züge rückwärts aus dem Hauptbahnhof über die Brücke bis zur Haltestelle Voglau geschoben, dort gab es einen Fahrtrichtungswechsel und anschließend fuhren die Züge vorwärts weiter nach Hauzenberg.
Am Hauptbahnhof von Passau starten wir zur Fahrt auf der Ilztalbahn. Die Ilztalbahn besitzt keine eigenen Fahrzeuge für den Personenverkehr, sondern mietet diese an. Zum Einsatz kommt ein Regioshuttle-Dieseltriebwagen der Waldbahn. Die Ilztalbahn fährt von Passau nach Freyung, die knapp 50 Kilometer lange Strecke ist auch als Untere Waldbahn bekannt.
Der Zug fährt zunächst auf der Hauptstrecke Richtung Regensburg nach Westen, nach etwa zwei Kilometern zweigt die Ilztalbahn nordwärts ab und überquert auf der Kachletbrücke die Donau. Die weitere Fahrt führt hinauf in den Bayerischen Wald, wo die Bahnstrecke auf den Fluss Ilz trifft. Ein längerer Streckenabschnitt verläuft reizvoll durch das Ilztal, anschließend folgt die Bahn der Wolfsteiner Ohe und dem Osterbach.
Die Bahnstrecke von Passau nach Freyung wurde 1892 vollendet. Neben dem Personenverkehr diente die Strecke insbesondere dem Granit- und Holztransport aus dem Bayerischen Wald. Für eine Saison gab es 1979 Fernverkehr auf der Strecke, als der Alpen-See-Express von Dortmund bis Freyung verkehrte. Im Jahr 1980 begann die Reduzierung des Personenverkehrs, 1982 übernahmen Bahnbusse. Der Güterverkehr ging zurück, das Augusthochwasser 2002 besiegelte den Niedergang und 2005 wurde die Strecke stillgelegt.
Auf der Fahrt in den Bayerischen Wald überwindet die Bahn rund 340 Höhenmeter, im letzten Abschnitt verlässt die Bahn das Flusstal und führt durch offene Landschaft. Die Fahrt endet im Bahnhof von Freyung. Der Bahnhof wurde seinerzeit so angelegt, dass eine Weiterführung der Bahnstrecke in Richtung Grafenau möglich gewesen wäre. Eine solche Querverbindung durch den Bayerischen Wald scheiterte jedoch an den Grafenauern, die sich durch eine andere Trassenführung mehr Vorteile versprachen. Auch andere Pläne für weitere Verbindungen konnten sich nicht durchsetzen, so dass die Ilztalbahn eine Stichstrecke blieb.
Die 7.000-Einwohner-Stadt Freyung liegt im Südosten des Bayerischen Waldes unweit der Grenze zu Tschechien und Österreich. Für eine Etappe wechseln wir auf den Bus, ein Schnellbus der Linie 100 bringt uns in etwa 30 Minuten von Freyung nach Grafenau.
Grafenau erlangte 1376 die Stadtrechte und ist damit die älteste Stadt des Bayerischen Waldes. Der Bahnhof von Grafenau ist Endstation der Strecke aus Zwiesel. Empfangsgebäude und Güterhalle wurden um 1895 errichtet, sie werden heute anderweitig genutzt. Seit der letzten Modernisierung im Jahr 2008 gibt es nur noch ein Gleis. Auf der Strecke findet regulärer Personenverkehr statt, die Waldbahn verkehrt mit Regioshuttle-Dieseltriebwagen.
Die Nebenbahn von Grafenau nach Zwiesel ist knapp 32 Kilometer lang, eingleisig und nicht elektrifiziert. Als die Strecke 1890 in Betrieb genommen wurde, lag der Schwerpunkt auf der Förderung der lokalen Glas- und Forstindustrie. Zu den prominenten Fahrzeugen auf der Strecke gehörten der Schienen-Straßen-Omnibus; das Zweiwegefahrzeug verkehrte in den Jahren 1953 bis 1957, von Passau bis Grafenau fuhr der 'Schi-Stra-Bus' auf der Straße und ab Grafenau auf der Schiene. 1980 bis 1987 wurde die Strecke vom Alpen-See-Express aus Dortmund befahren. Einer in den 1980er-Jahren diskutierten Stilllegung entging die Strecke.
Schließlich erreichen wir den Eisenbahnknoten Zwiesel, wir steigen dort um auf die Waldbahn nach Plattling. Auf der Bayerischen Waldbahn fahren wir wieder hinab zur Donau. Bei Grafling windet sich die Strecke durch eine doppelte Kehrschleife um die Höhendifferenz vom Bayerischen Wald ins Donautal zu überwinden. Nach dem Halt in Deggendorf queren wir die Donau, bis Plattling führt die Strecke anschließend über die Ebene des Gäubodens.
In Plattling wechseln wir auf einen Regionalzug nach München, hier verkehren Triebzüge des Typs Alstom Coradia Continental von DB Regio. Die Strecke führt vom Gäuboden durch das Isartal und über die Münchner Schotterebene. Für den Bau der Bayerischen Waldbahn wählte man damals bewusst Plattling als Ausgangspunkt, da in der Kombination mit der Strecke durch das Isartal eine attraktive Verbindung von München nach Böhmen entstand.
In München wechseln wir auf einen Fernverkehrszug und fahren mit den letzten Sonnenstrahlen im Eurocity 216 nach Ulm, dort treten wir die letzte Etappe der Fahrt mit einem Dieseltriebzug der Baureihe 612 als Interregio-Express an den Bodensee an.
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