Entdeckungstour durch vier Bundesländer (Mai 2022)
Im Frühling 2022 unternehmen wir eine dreitägige Tour durch die Südhälfte Deutschlands, wir bewegen uns dabei zwischen Pfalz, Hessen und Odenwald. Im Fokus stehen die Rhein-Haardtbahn, die Lahntalbahn, die Gelenktriebwagen der Hessischen Landesbahn, die VT 2E-Dieseltriebzüge im Taunus sowie die Madonnenlandbahn.
Reiseroute
Am ersten Reisetag fahren wir vom Bodensee durch den Schwarzwald nach Mannheim zur Rhein-Haardtbahn, durch die Pfalz an den Rhein und von Koblenz über Lahntalbahn und Vogelsbergbahn nach Fulda. Am zweiten Reisetag widmen wir uns Taunusbahn und Lahn-Kinzig-Bahn. Am dritten Reisetag wählen wir für die Rückfahrt von Frankfurt eine Variante entlang des Mains nach Miltenberg und durch den Odenwald an den Neckar.
Tag 1: Allensbach - Offenburg - Mannheim - Bad Dürkheim - Freinsheim - Monsheim - Bingen - Koblenz - Bad Ems - Limburg - Fulda
Wir starten in Allensbach am Bodensee, ein Zug der Schwarzwaldbahn bringt uns nach Offenburg. Wir fahren zunächst entlang des Untersees nach Radolfzell, weiter durch den Hegau und den Schwarzwald. In Offenburg wechseln wir auf den Fernverkehr, mit einem ICE 4 fahren wir durch die Oberrheinebene nach Mannheim.
Regionalzug der Schwarzwaldbahn in Allensbach
Erste Klasse im Regionalzug der Schwarzwaldbahn
Blick aus dem Zugfenster auf den Untersee des Bodensees
Hornberg mit Schlossturm auf dem Burgberg
Fahrt durch das Gutachtal
Fluss Kinzig vor dem Zugfenster
Einfahrt eines ICE 4 in den Bahnhof Offenburg
Erste Klasse im ICE 4
Fahrt durch die Oberrheinebene
Von Mannheim fahren wir auf Meterspurgleisen nach Bad Dürkheim, hierfür wechseln wir zur Straßenbahnhaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz von Mannheim. Die Verbindung nach Bad Dürkheim ist als Rhein-Haardtbahn bekannt, formal beginnt die Rhein-Haardtbahn erst in Oggersheim; sie ist aber verknüpft mit der Straßenbahn von Mannheim und Ludwigshafen, so dass es durchgehende Verbindungen vom Mannheimer Bahnhofsvorplatz in die Pfalz gibt. Die Linie 9 wird von der Rhein-Neckar-Verkehr (rnv) betrieben.
Straßenbahn von Mannheim nach Bad Dürkheim
Querung des Rheins mit der Straßenbahn
Die Bahn fährt durch die Straßen von Ludwigshafen in den Stadtteil Oggersheim, dann geht es hinaus ins Grüne auf die Überlandstrecke. Die Strecke wurde 1913 als elektrisch betriebene Schmalspurbahn von der Rhein-Haardtbahn (RHB) eröffnet. Da auf der Strecke Einrichtungsfahrzeuge eingesetzt werden, sind rückwärtige Streckenbilder möglich. Die anfangs eingleisige Trasse stieß bald an Kapazitätsgrenzen, neben dem Pendlerverkehr zu den industriellen Arbeitsplätzen in der Stadt entwickelte sich auch ein Ausflugsverkehr an den Wochenenden. Mittlerweile ist die Strecke in mehreren Bereichen zweigleisig. Bis 1959 gab es auf der Strecke auch Güterverkehr.
Fahrt durch Ludwigshafen
Blick aus dem Zugfenster auf der Rhein-Haardtbahn
Innenraum Straßenbahntriebwagen des rnv
Zweigleisiger Abschnitt der Rhein-Haardtbahn
Interessant ist die Fahrt durch Ellerstadt. Die Strecke führt hier geradezu idyllisch eingleisig mitten durch das Weinbaudorf. Die weitere Strecke verläuft durch die Weinbaugebiete der Vorderpfalz. Auch wenn der Charakter der Strecke an eine Straßenbahn erinnert, handelt es sich rechtlich doch um eine Eisenbahn.
Fahrt durch Ellerstadt
Streckenverlauf in Ellerstadt
Blick durch das Zugfenster auf die Weinberge entlang der Strecke
Rhein-Haardtbahn bei Bad Dürkheim
Am Ortsrand von Bad Dürkheim befindet sich der historische Betriebshof. An den Gebäuden prangt die Bezeichnung Rhein-Haardtbahn, operativer Betrieb und Infrastruktur werden mittlerweile vom rnv betreut. Die Haardt ist der Mittelgebirgszug am Ostrand des Pfälzerwalds, an dessen Rand Bad Dürkheim liegt.
Betriebshof der Rhein-Haardtbahn
Gleise am historischen Betriebshof
Blick von der Bahn auf das Gradierwerk von Bad Dürkheim
Eingleisige Streckenführung am Rathaus von Bad Dürkheim
Bad Dürkheim ist eine Wein- und Kurstadt in der Pfalz mit einer kleinen aber schmucken Altstadt. Unsere Erkundungstour führt uns vom Stadtplatz über den Römerplatz zur Schlosskirche aus dem 13. Jahrhundert. Anschließend folgen wir der Isenach durch den Kurpark zum Gradierwerk. Der Gradierbau ist einer der längsten in Deutschland, er wurde 1847 zur Eröffnung des Solbades von Bad Dürkheim erbaut. Die Salzgewinnung wurde schon 1867 eingestellt, heute dient die Saline mit ihrer salzhaltigen Luft der Förderung von Gesundheit und Wohlbefinden.
Stadtplatz von Bad Dürkheim
Römerplatz Bad Dürkheim
Schlosskirche
Gradierwerk
Bad Dürkheim ist auch an das Netz der normalspurigen Eisenbahn angebunden, der Kopfbahnhof liegt an der Pfälzischen Nordbahn von Neustadt nach Monsheim. Auf dem Bahnhofsplatz befindet sich die Wendeschleife der Rhein-Haardtbahn. Ursprünglich gab es in Bad Dürkheim den Wunsch einer direkten Eisenbahnverbindung nach Ludwigshafen, die Meterspurbahn war nur zweite Wahl. Wir setzen die Tour auf Normalspurgleisen fort, mit einem LINT-Dieseltriebzug fahren wir ein kurzes Teilstück auf der Pfälzischen Nordbahn durch die Vorderpfalz bis nach Freinsheim.
Bahnhof Bad Dürkheim mit Wendeschleife der Rhein-Haardtbahn auf dem Bahnhofsplatz
LINT-Dieseltriebzug im Bahnhof Bad Dürkheim
Erste Klasse im LINT-Dieseltriebzug
Fahrt auf der Pfälzischen Nordbahn von Bad Dürkheim nach Freinsheim
Nach gut sechs Kilometern heißt es schon Umsteigen. Mit dem nächsten LINT-Dieseltriebzug geht es weiter nach Monsheim. Reisenden, die etwas Zeit mitbringen und landschaftlich schöne Routen abseits der Hauptstrecken suchen, sei die Fahrt entlang der Weinstraße und durch das Rheinhessische Tafel- und Hügelland empfohlen.
Einfahrt eines LINT-Dieseltriebzugs in den Bahnhof Freinsheim
Erste Klasse im LINT-Dieseltriebzug
Fahrt durch Rheinhessen
In Monsheim trifft die Pfälzische Nordbahn auf die Rheinhessenbahn von Worms nach Bingen sowie auf die Zellertalbahn. Der Knotenbahnhof verfügt über ein schmuckes Empfangsgebäude aus dem Jahr 1885. Für die Weiterfahrt durch die Weinbaugebiete in Rheinhessen nach Bingen rollt wieder ein LINT-Dieseltriebzug von DB Regio an den Bahnsteig.
Bahnhof Monsheim
LINT-Dieseltriebzug von Monsheim nach Bingen
Fahrt durch das Rheinhessische Hügelland
Blick aus dem Zugfenster auf der Rheinhessenbahn
Die Züge der RB 35 aus Monsheim enden im Bahnhof Bingen Stadt. Zu Fuß geht es nun für uns über den Fluss Nahe zum Hauptbahnhof von Bingen. Von dort fahren wir mit dem RE 2 durch das Mittelrheintal nach Koblenz, auf der Linie verkehren Flirt 3-Triebzüge des Südwest-Express (SÜWEX).
Fußweg in Bingen über die Nahe
Erste Klasse im Flirt 3-Triebzug des SÜWEX
Blick über den Rhein nach Lorch
Fahrt an der Loreley
Im Hauptbahnhof von Koblenz steigen wir in eine Regionalbahn in Richtung Limburg. Wir treffen auf einen einteiligen LINT-Dieseltriebwagen der Lahn-Eifel-Bahn. Im Stadtgebiet von Koblenz quert die Lahntalbahn den Rhein auf der Horchheimer Eisenbahnbrücke, anschließend beginnt eine reizvolle Fahrt entlang der Lahn. Die Bahnstrecke ist hier eingleisig und nicht elektrifiziert.
Hauptbahnhof Koblenz
Einteiliger LINT-Dieseltriebwagen im Hauptbahnhof Koblenz
Erste Klasse im LINT-Dieseltriebwagen (Baureihe 640)
Fahrt auf der Horchheimer Eisenbahnbrücke über den Rhein
Blick vom Zug auf die Lahn
Nach gut zwanzig Minuten Fahrt legen wir in Bad Ems einen Zwischenstopp ein. Das ehemalige Kaiserbad ist für mondäne Bauten und ein barockes Stadtbild bekannt. Seit dem Jahr 2021 gehört Bad Ems als eine der bedeutendsten Kurstädte Europas zum Unesco-Weltkulturerbe.
Bahnhofsstraße in Bad Ems
Bäderleibrücke über die Lahn in Bad Ems
Bad Ems liegt beiderseits der Lahn zwischen Taunus im Süden und Westerwald im Norden. Die prachtvolle Bäderarchitektur erstreckt sich am Flussufer. Das Kurhaus wurde 1715 errichtet, es dient heute als Hotel- und Konferenzzentrum, außerdem beherbergt es eine Spielbank. Am linken Lahnufer steht seit 1907/08 der Quellenturm, der das benachbarte Badehaus mit Thermalwasser versorgt.
Kurhaus von Bad Ems an der Lahn
Spielbank Bad Ems
Quellenturm am linken Lahnufer
Zahlreiche Monarchen und Künstler weilten im 19. Jahrhundert in Bad Ems, darunter Kaiser Wilhelm I., dem ein Denkmal im Kurpark gewidmet ist. Besonderheit des Denkmals ist, dass der Kaiser als Privatmann in Freizeitkleidung dargestellt ist und nicht wie sonst üblich in Uniform.
Kaiser Wilhelm I.-Denkmal
Kursaal an der Lahn
Zur Belle Époque, als hier Kaiser und Zaren verkehrten, gab es in Bad Ems einen Fürstenbahnhof. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs steht heute unter Denkmalschutz. Eine Besonderheit des Bahnhofs von Bad Ems ist die Bahnsteighalle. Sie wurde im Jahr 1910 von der Firma MAN gebaut und gilt heute als die kleinste Bahnsteighalle im Netz der Deutschen Bahn.
Empfangsgebäude Bad Ems
Tafel am Bahnhof Bad Ems
Im Empfangsgebäude
Bahnsteighalle
Mittelbahnsteig
Für die Weiterfahrt auf der Lahntalbahn rollt ein Talent-Triebzug in den Bahnhof. Die Lahntalbahn wird heute nur im Regionalverkehr bedient, während es hier früher auch illustre Fernverkehrsverbindungen wie Trier-Westerland, Paris-Gießen oder auch Kurswagen von Dortmund nach Bad Ems gab.
Einfahrt eines Talent-Triebzugs in den Bahnhof Bad Ems
Erste Klasse im Talent-Triebzug
Stellwerk Bad Ems
Die Strecke verläuft landschaftlich sehr reizvoll entlang der mäandernden Lahn. Sie ist von zahlreichen Kunstbauten geprägt, es gibt insgesamt 18 Tunnel und zahlreiche Brücken. Bei Obernhof quert die Strecke die Lahn, dabei fällt der Blick auf Kloster Arnstein oberhalb des Flusses. Das Kloster wurde im Jahr 1139 in den Mauern einer Burganlage gegründet.
Fahrt entlang der Lahn
Blick vom Zug auf Kloster Arnstein
Lahn vor dem Zugfenster
Ab dem Jahr 1840 gab es Bestrebungen für den Bau einer Bahnstrecke durch das Lahntal. 1858 wurde ein erster Streckenabschnitt eröffnet, der jedoch kurz darauf durch einen Erdrutsch verschüttet wurde. In den Jahren 1860 bis 1863 wurde die Strecke durch die Nassauische Staatsbahn abschnittsweise fertiggestellt. Mit dem Untergang des Herzogtums Nassau ging die Strecke an die Preußischen Staatseisenbahnen über, aus militärstrategischen Gründen wurde sie als Teil der Kanonenbahn von Berlin nach Metz ausgebaut. Aufgrund schwerer Kriegsschäden war die Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg jahrelang nicht durchgehend befahrbar, einige Provisorien wie eingleisige Abschnitte halten bis heute an.
Querung der Lahn
Letzter Ort auf rheinland-pfälzischer Seite ist Diez. Das Stadtbild der ehemalige Residenzstadt wird vom hochmittelalterlichen Grafenschloss beherrscht. Die Wurzeln des Baus reichen bis ins 11. Jahrhundert, es war nassauisches Amtshaus, Zuchthaus und Verarbeitungsstätte für Lahnmarmor, heute dient es als Jugendherberge.
Blick über die Dächer von Diez zum Grafenschloss
Von Diez ist es nicht weit bis Limburg, die beiden Städte sind miteinander verwachsen. Die Landesgrenze zu Hessen verläuft im Zickzack über das Bahnhofsvorfeld von Limburg, so dass der Zug die Grenze nicht einmal, sondern im Abstand weniger hundert Meter gleich dreimal überquert.
Limburg an der Lahn kennen wir bisher nur von der Durchfahrt auf Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main aus. Und so unterbrechen wir heute die Fahrt in Limburg für eine kleine Stadterkundung. Die mittelalterliche Altstadt zeugt von der Blüte Limburgs im 14. Jahrhundert. Bekannter als die Altstadt von Limburg ist der spätromanische Dom St. Georg. Er liegt weithin sichtbar auf einem Kalkfelsen oberhalb der Lahn und ist mit sieben Türmen ein Unikum in Deutschland.
Kornmarkt in Limburg
Dom St. Georg Limburg
Spaziergang durch die Altstadt
Der Bahnhof von Limburg liegt in der Innenstadt. Während die Altstadt im Zweiten Weltkrieg kaum in Mitleidenschaft gezogen wurde, wurde das Empfangsgebäude des Bahnhofs durch Luftangriffe beschädigt und 1961 durch einen Neubau ersetzt. Während die ICE-Züge oberhalb der Stadt am Bahnhof Limburg Süd halten, gibt es vom Bahnhof in der Innenstadt lediglich Regionalverbindungen. Für die weitere Fahrt auf der Lahntalbahn steht ein LINT-Dieseltriebzug der Hessischen Landesbahn (HLB) bereit, bis Fulda werden wir knapp drei Stunden in dem Zug verbringen.
Bahnhof Limburg
LINT-Triebzug der HLB im Bahnhof Limburg
Blick vom Zug auf die mittelalterliche Felsenburg von Limburg
Fahrt unter der Lahntalbrücke der A 3, dahinter die Eisenbahnüberführung
der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main
Fahrt auf der Lahntalbahn
Für eine kurze Etappe verlässt die Lahntalbahn den Fluss und kürzt eine Flussschleife ab, bevor wir bei Runkel wieder auf den Fluss treffen. Für den ortsunkundigen Reisenden hält die Strecke immer wieder Überraschungen bereit, etwa die imposante Burg Runkel. Das Lahntal ist touristisch durchaus interessant, egal ob mit Fahrrad, Kanu oder eben auch vom Zugfenster aus.
Burg Runkel am Ufer der Lahn
Fahrt durch das Lahntal
In Wetzlar endet die Lahntalbahn. Die Lahntalbahn ist heute eine von wenigen nicht elektrifizierten Hauptstrecken in Deutschland. Insbesondere die vielen niedrigen Tunnel und Brücken machen eine Elektrifizierung teuer. Pläne, an der Strecke eine Elektrifizierung mittels Induktionsschiene zu erproben, wurden verworfen.
Zweigleisiger Abschnitt der Lahntalbahn
Von Wetzlar bis Gießen befährt der Zug die Dillstrecke, anschließend beginnt die nächste uns unbekannte und landschaftlich durchaus reizvolle Strecke, nämlich die Vogelsbergbahn. Die eingleisige, nicht elektrifizierte Bahnstrecke ist 105 Kilometer lang, sie führt von Gießen nach Fulda.
Blick auf die hessische Mittelgebirgslandschaft
Der Vogelsberg ist ein Mittelgebirge in Hessen, die Bahnstrecke verläuft am Nordrand der Vulkanregion. Die Strecke wurde zwischen 1869 und 1871 eröffnet. Da beim Bau möglichst viele Ortschaften angebunden werden sollten, verläuft die Bahnstrecke sehr kurvenreich und mit vielen Steigungen. Eine erhoffte Industrialisierung der Region blieb aus, in dem dünn besiedelten Gebiet errang die Vogelsbergbahn keine überregionale Bedeutung. Bauseitig war die Strecke für einen zweigleisigen Betrieb vorbereitet, zu einem Ausbau kam es aber nie.
Fahrt auf der Vogelsbergbahn
Blick aus dem Zugfenster des LINT-Dieseltriebwagens
Angersbach mit Kirchturm aus dem Jahr 1498
Unser Tagesziel ist die osthessische Barock- und Bischofsstadt Fulda. Dort unternehmen wir einen Abendspaziergang von der Stadtpfarrkirche St. Blasius über das Stadtschloss bis zum Dom. Der Dom St. Salvator zu Fulda wurde 1704-1712 errichtet und ist heute das Wahrzeichen der Stadt.
Marktstraße in Fulda
Stadtpfarrkirche St. Blasius
Stadtschloss
Dom St. Salvator zu Fulda
Tag 2: Fulda - Frankfurt - Bad Homburg - Brandoberndorf - Friedrichsdorf - Friedberg - Gießen - Gelnhausen - Frankfurt
Der Fußweg zum Bahnhof führt uns am Alten Rathaus vorbei, der wuchtige Fachwerkbau wurde 1531 erbaut, er diente als Ratsstube und Rüstkammer. Deutlich jünger ist das Kanzlerpalais, es wurde um 1735 gebaut, diente aber ebenfalls als Rathaus.
Altes Rathaus Fulda
Kanzlerpalais
Der Bahnhof von Fulda ist ein Nachkriegsbau, er wurde im Zuge des Baus der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg in den 1980er Jahren umgestaltet. Der Bahnhofsvorplatz wurde damals tiefer gelegt, so dass das Empfangsgebäude heute größer und monumentaler wirkt. Wir fahren mit einem Regionalexpress von Fulda nach Frankfurt.
Bahnhof Fulda
Regionalexpress von Fulda nach Frankfurt
Erste Klasse im Doppelstockwagen des RE 50 Fulda-Frankfurt
Fahrt durch das Fliedetal
Blick vom Zug auf den 'Monte Kali', eine Halde des Kaliwerks Neuhof-Ellers
Unterwegs im Kinzigtal
Im Hauptbahnhof von Frankfurt am Main wechseln wir im Tiefgeschoss auf die S-Bahn und fahren zunächst durch das Stadtgebiet, dann auf der Homburger Bahn in Richtung Taunus.
Fahrt mit der S-Bahn durch Frankfurt
Blick vom Zug auf die Europaallee in Frankfurt
Fahrt auf der Homburger Bahn
Homburg (damals noch ohne den Zusatz 'Bad') war eine beliebte Sommerresidenz von Kaiser Wilhelm II. - und so war dem Kaiser sehr an einem repräsentativen Empfangsgebäude gelegen. Der Kaiser griff auch selbst in die Gestaltung des 1907 fertiggestellten Gebäudes ein. Im Jahr 2013 wurde die nach einem Brand sanierte Haupthalle wiedereröffnet.
Bahnhof Bad Homburg
Empfangshalle Bahnhof Bad Homburg
Auf der Taunusbahn nach Brandoberndorf verkehren LINT-Dieseltriebzüge im Wechsel mit älteren Zügen vom Typ VT 2E; wir treffen auf einen der älteren Züge. Die Doppeltriebwagen wurden in den Jahren 1987 und 1992 vom Hersteller Linke-Hofmann-Busch in den Taunus geliefert.
VT 2E-Triebwagen im Bahnhof Bad Homburg
Erste Klasse im VT 2E-Triebwagen
Der Zug befährt bis Friedrichsdorf die Homburger Bahn, ab dort geht es auf der Taunusbahn weiter. Die Nebenbahn führte ursprünglich bis Albshausen, sie ist auch unter den Bezeichnungen Usinger Bahn oder Solmsbachtalbahn bekannt. Die Strecke verläuft durch das Köppener Tal und quert den Taunushauptkamm. In kurvenreicher Streckenführung geht es durch das Usinger Land hinauf zum Scheitelpunkt zwischen Wilhelmsdorf und Hundstadt.
Fahrt durch den Taunus
Blick aus dem Zugfenster im Usinger Land
Unterwegs im Hintertaunus
In Grävenwiesbach hat der Zug etwas Aufenthalt - Zeit genug, um ein paar Schritte in Richtung Empfangsgebäude zu unternehmen. Die Bahnstrecke wurde zwischen 1895 und 1912 abschnittsweise eröffnet, das Empfangsgebäude von Grävenwiesbach wurde 1912 vollendet. Ab 1985 war hier Endstation im Personenverkehr.
Bahnhofsgebäude von Grävenwiesbach
Der folgende acht Kilometer lange Abschnitt von Grävenwiesbach nach Brandoberndorf wurde 1999 im Personenverkehr reaktiviert. Die weitere Streckenführung durch den Hintertaunus erforderte mehrere Kunstbauten, die Zug durchfährt hier den 1,3 Kilometer langen Hasselborner Tunnel.
Aubach-Tal
Nachdem der Verkehr in den 1970er und 1980er Jahren zurückging, wurde der weitere Abschnitt von Brandoberndorf bis Albshausen 1988 stillgelegt und später abgebaut. In Albshausen hatte die Strecke Anschluss an die Lahntalbahn, zur Dampflokzeit gab es durchgehende Verbindungen von Frankfurt über Brandoberndorf bis Wetzlar und Gießen.
Streckenende in Brandoberndorf
Brandoberndorf hat rund 2.000 Einwohner und gehört zur Gemeinde Waldsolms. Der heutige Name geht auf das Jahr 1543 zurück, als das Dorf durch einen Brand zerstört wurde. In den Jahren 1867 bis 1869 kam Brandoberndorf durch die Eisenbahn zu Reichtum; dank des großen Bestands an Eichen erzielte der Ort durch den Verkauf von Bahnschwellen erhebliche Einnahmen, die Bürger mussten damals keine Steuern bezahlen, sondern bekamen sogar Geldgeschenke von der Gemeinde. Im historischen Ortskern gibt es rund um den Lindenplatz mehrere denkmalgeschützte Gebäude wie das Rathaus oder die evangelische Kirche aus dem 17. Jahrhundert.
Im Ortskern von Brandoberndorf
Evangelische Kirche von Brandoberndorf
Rathaus Brandoberndorf
Für die Rückfahrt treffen wir nun auf einen LINT-Dieseltriebzug. Das TSB-Logo auf dem Zug ist nur ein Markenzeichen (für 'Taunusbahn'), der Verkehr wird durch die Hessische Landesbahn (HLB) erbracht. Die Strecke wurde im damaligen Frankfurter Verkehrsverbund als 'Linie T' geführt, mittlerweile gehört sie als Regionalbahn 15 zum RMV. Im Dezember 2022 wird der Betrieb von der DB-Tochter Regionalverkehre Start Deutschland übernommen, die Zeit der gelben Züge im Taunus ist dann vorbei.
LINT-Dieseltriebzug in Brandoberndorf
Innenraum LINT-Dieseltriebzug der HLB
Fahrt durch den Hintertaunus
In Usingen befindet sich der Betriebsmittelpunkt der Bahnstrecke, das Empfangsgebäude ist heute ein Kulturdenkmal. Der 18 Kilometer lange Abschnitt der Taunusbahn zwischen Usingen und Friedrichsdorf soll elektrifiziert und teilweise zweigleisig ausgebaut werden, Ziel ist ein S-Bahn-Verkehr von Frankfurt bis Usingen.
Bahnhof Usingen
Blick aus dem Zugfenster zwischen Usingen und Friedrichsdorf
Am Bahnhof Friedrichsdorf treffen die Homburger Bahn, die Taunusbahn und die Bahnstrecke aus Friedberg aufeinander. Für uns geht es auf der Friedberger Strecke weiter, hier wird ein Gelenktriebwagen (GTW) der Hessischen Landesbahn eingesetzt. Der Triebwagen Nummer 119 ist eines der jüngsten Fahrzeuge, es stammt aus einer Lieferung der Jahre 2000-2001 für die Butzbach-Licher Eisenbahn. Die Bahnstrecke von Friedrichsdorf nach Friedberg ist 16 Kilometer lang, eingleisig und nicht elektrifiziert. Sie verläuft über das flache Land der Wetterau.
Gelenktriebwagen (GTW) der HLB in Friedrichsdorf
Innenraum GTW der Hessischen Landesbahn
Fahrt durch die Wetterau
Nach knapp zwanzig Minuten Fahrzeit erreichen wir Friedberg. Die Bahnstrecke aus Friedrichsdorf trifft hier auf die Main-Weser-Bahn von Frankfurt nach Kassel. Der Bahnhof von Friedberg wurde 1913 aus Platzgründen verlegt, aus jener Zeit stammt das heutige Empfangsgebäude. Mit dem RE 30, dem Main-Weser-Express, fahren wir eine Station bis Gießen.
Bahnhof Friedberg
Empfangshalle Bahnhof Friedberg
Einfahrt des RE 30 in den Bahnhof Friedberg
Erste Klasse im Oberdeck des Doppelstockwagens
Blick aus dem Zug auf die mittelhessische Landschaft
Unser nächstes Ziel ist die Lahn-Kinzig-Bahn von Gießen über Nidda nach Gelnhausen. Auch hier treffen wir auf einen Gelenktriebwagen der HLB. Die eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn ist knapp 68 Kilometer lang, die Fahrt dauert etwa anderthalb Stunden.
Gelenktriebwagen im Bahnhof Gießen
Die Strecke führt landschaftlich nett durch Mittelhessen an der Grenze zwischen Wetterau und Vogelsberg. Die Bahnstrecke wurde zwischen 1869 und 1870 abschnittsweise eröffnet, sie verbindet mehrere Landstädte, erlangte jedoch nie überregionale Bedeutung. Südlich von Hungen führt die Strecke durch die Wetterauer Seenplatte, die Gewässer sind Überbleibsel des Braunkohletagebaus in der Region.
Fahrt auf der Lahn-Kinzig-Bahn
Unterwegs auf der Wetterauer Seenplatte
Innenraum Gelenktriebwagen der HLB
Fahrt durch Mittelhessen
Der Bahnhof von Nidda verfügt über ein imposantes Empfangsgebäude, hier trifft die Horlofftalbahn aus Frankfurt auf die Lahn-Kinzig-Bahn. Bis 1959 ging von hier noch eine weitere Strecke nach Schotten aus. Auf der Lahn-Kinzig-Bahn gibt es zwei Tunnel, diese waren bereits für den zweigleisigen Betrieb vorbereitet, ein Ausbau der Strecke wurde aber nicht realisiert.
Bahnhof Nidda
Blick vom Zug auf die Nidderauen
In Gelnhausen trifft die Strecke auf die Kinzigtalbahn Frankfurt-Göttingen. Ursprünglich war geplant, die Lahn-Kinzig-Bahn bis Partenstein an der Main-Spessart-Bahn zu verlängern, das kam jedoch nicht zustande. Hier schließt sich der Kreis, denn auf der Fahrt am Morgen von Fulda nach Frankfurt waren wir schon einmal im Bahnhof Gelnhausen; den folgenden Abschnitt mit dem RE 50 durch das Kinzigtal bis Frankfurt befahren wir jetzt zum zweiten Mal am heutigen Tag. Den Abend verbringen wir in der Innenstadt von Frankfurt zwischen Mainufer und Römerberg.
Bahnhof Gelnhausen
Einfahrt RE 50 in den Bahnhof Gelnhausen
Erste Klasse im RE 50 nach Frankfurt
Fahrt durch das Kinzigtal
Einfahrt in den Hauptbahnhof Frankfurt
Abendstimmung am Main in Frankfurt
Römerberg
Schriftzug 'Fahren ist keine Kunst' an der U-Bahn-Haltestelle Römer
Tag 3: Frankfurt - Aschaffenburg - Miltenberg - Walldürn - Seckach - Mosbach-Neckarelz - Bad Friedrichshall - Stuttgart - Singen - Allensbach
Für die Rückfahrt von Frankfurt an den Bodensee wählen wir eine Route abseits der Hauptreisewege. Dabei legen wir große Etappen in Regionalzügen zurück, zunächst fahren wir jedoch mit einem ICE durch das Rhein-Main-Gebiet nach Aschaffenburg.
Hauptbahnhof Frankfurt
Einfahrt eines ICE 3-Triebzugs in den Hauptbahnhof Frankfurt
Erste Klasse im ICE 3
Blick aus dem Zugfenster in der Untermainebene
In Aschaffenburg wechseln wir auf einen Desiro-Dieseltriebzug der Westfrankenbahn, unser erstes Ziel ist Miltenberg. Gut 36 Kilometer fahren wir auf der Maintalbahn nach Süden, die Strecke verläuft abschnittsweise in Sichtweite zum Main. Bei Erlenbach queren wir den Fluss zum ersten Mal, kurz vor Miltenberg wechselt die Strecke erneut das Ufer.
Desiro-Triebzug der Westfrankenbahn im Bahnhof Aschaffenburg
Innenraum Desiro-Triebzug
Touchscreen im Zug
Querung des Mains bei Erlenbach
Fahrt durch Unterfranken
In Miltenberg legen wir einen Zwischenstopp ein. Wir beginnen die Stadterkundung an der Mainbrücke mit ihrem markanten Torhaus, anschließend führt uns der Spaziergang durch die mittelalterliche Altstadt zum Alten Rathaus und von dort weiter zum Marktplatz. Vom Marktplatz führt ein Weg hinauf zur Mildenburg.
Torhaus der Mainbrücke Miltenberg
Blick von der Mainbrücke auf die Altstadt von Miltenberg mit St. Jakobus-Kirche und der Mildenburg
Hauptstraße mit Altem Rathaus in Miltenberg
Marktplatz
Blick von der Mildenburg mainaufwärts
Hauptstraße im historischen Stadtkern
Bis 1977 gab es in Miltenberg einen stadtnahen Kopfbahnhof, der jedoch für den Betrieb hinderlich war und daher durch einen Durchgangsbahnhof nördlich des Mains ersetzt wurde. Der heutige Bahnhof war zuvor ein Haltepunkt. Mit einem Desiro-Dieseltriebzug der Westfrankenbahn fahren wir auf der sogenannten Madonnenlandbahn von Miltenberg mit Zwischenhalt in Walldürn nach Seckach.
Bahnhof Miltenberg
Desiro-Triebzug im Bahnhof Miltenberg
Innenbild Desiro-Triebzug der Westfrankenbahn
Wir fahren zurück über den Main, auf der anderen Mainseite zweigt die Madonnenlandbahn nach Süden ab. Der Name der Bahnstrecke leitet sich von dem Landstrich Madonnenland ab, der sich zwischen Odenwald und Taubertal erstreckt. Die Bezeichnung geht zurück auf die zahlreichen Bildstöcke, Mariendarstellungen und Mariensäulen in der Region.
Querung des Mains bei Miltenberg
Fahrt auf der Madonnenlandbahn
Die Strecke führt entlang des Tals der Mud durch den Odenwald. Schneeberg ist der letzte Ort auf dem bayerischen Abschnitt der Madonnenlandbahn, kurz darauf sind wir in Baden-Württemberg. Landschaftlich reizvoll verläuft die Strecke weiter durch die Mittelgebirgslandschaft des Odenwalds. Die Strecke gewinnt ständig an Höhe, Walldürn liegt rund 280 Meter höher als Miltenberg.
Blick aus dem Zugfenster auf den Ort Schneeberg
Unterwegs im Marsbachtal
Walldürn ist ein bekannter Wallfahrtsort, eines der Wahrzeichen ist die Wallfahrtsbasilika St. Georg. Bereits vom Zugfenster aus ist die Basilika zu sehen. Der Zug aus Miltenberg endet in Walldürn, wir unternehmen einen Rundgang durch die Stadt. Das historische Rathaus dient seit 1448 ununterbrochen als Amtssitz der Bürgermeister, es gilt als ältestes intaktes Rathaus in Deutschland. Am Fuß der Wallfahrtsbasilika steht eines der wenigen bürgerlichen Steingebäude der Region aus dem späten 16. Jahrhundert, das Haus zum Güldenen Engel wurde 1598 erbaut, heute ist dort ein Museum untergebracht.
Blick vom Zug auf die Wallfahrtsbasilika St. Georg Walldürn
Rathaus Walldürn
Haus zum Güldenen Engel
Schloss Walldürn
Der Bahnhof von Walldürn liegt gut 10 bis 15 Fußminuten abseits des historischen Zentrums. Er wurde 1887 eröffnet, von 1911 bis 1999 war er ein Trennungsbahnhof, zu jener Zeit gab es noch eine Nebenbahn nach Hardheim. Dasselbe Fahrzeug, mit dem wir vorhin aus Miltenberg angereist waren, steht zur Weiterfahrt nach Seckach bereit.
Bahnhof Walldürn
Desiro-Triebzug im Bahnhof Walldürn
Der Scheitelpunkt der Madonnenlandbahn liegt in Walldürn, nun geht es auf dem Südabschnitt wieder abwärts. Der badische Teil der Strecke wurde zwischen 1887 und 1899 von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen von Seckach ausgehend erbaut, während die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen bereits 1880 ihren Abschnitt fertiggestellt hatten. Die Kilometrierung wechselt noch heute an der Landesgrenze. Die Strecke führt entlang des Übergangs zwischen dem Odenwald und der Gäulandschaft des Baulands, die Madonnenlandbahn von Miltenberg nach Seckach ist insgesamt knapp 43 Kilometer lang.
Fahrt auf der Madonnenlandbahn
Unterwegs im Bauland
Blick vom Zug auf Bödigheim mit der Kreuzkirche
In Seckach trifft die Madonnenlandbahn auf die Bahnstrecke von Neckarelz nach Osterburken. Der Bahnhof der 4.000-Einwohner-Gemeinde in der Rhein-Neckar-Region verfügt über ein imposantes Empfangsgebäude.
Bahnhof Seckach
Spaziergang durch Seckach
Sebastiankirche in Seckach
Aufgrund von Bauarbeiten wendet die S 2 zum Zeitpunkt unserer Reise in Seckach, die weitere Strecke nach Osterburken ist gesperrt. Wir fahren daher mit der S-Bahn durch das Elztal nach Mosbach-Neckarelz.
Empfangsgebäude Bahnhof Seckach
S-Bahn der Baureihe 425 in Seckach
Erste Klasse im S-Bahnzug der Baureihe 425
Fahrt durch das Elztal
Am Bahnhof Mosbach-Neckarelz steht der nächste Umstieg an, hier trifft die Bahnstrecke aus Seckach auf die Neckartalbahn. Mit der S 41 fahren wir auf der Neckartalbahn nach Bad Friedrichshall, diese Linie wird von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) mit Stadtbahnwagen betrieben.
Bahnhof Mosbach-Neckarelz
Stadtbahnwagen der AVG im Bahnhof Mosbach-Neckarelz
Innenraum Stadtbahnwagen der AVG
Fahrt auf der Neckartalbahn bei Haßmersheim
Blick vom Zug auf die Ruine von Burg Ehrenberg
Nach knapp zwanzig Minuten wechseln wir erneut den Zug, ab Bad Friedrichshall bringt uns ein Talent-Elektrotriebzug von Abellio/SWEG nach Stuttgart. Wir sind nun auf der Frankenbahn unterwegs, diese Strecke folgt weiterhin dem Neckar. In Heilbronn queren wir erst den Altneckar, wenig später den Neckarkanal.
Talent-Triebzug von Abellio in Bad-Friedrichshall
Fahrt über den Altneckar in Heilbronn
Querung des Neckarkanals
Fahrt auf der Frankenbahn entlang des Neckars
Im Hauptbahnhof von Stuttgart wechseln wir auf einen Intercity-Zug. Der doppelstöckige IC 2 verkehrt von Stuttgart über die Gäubahn nach Singen. Auf der sogenannten Panoramabahn führt die Strecke hinauf auf die Gäuebene und weiter durch das Neckartal.
IC 2 nach Singen im Hauptbahnhof Stuttgart
Erste Klasse im IC 2
Fahrt auf der Panoramabahn aus dem Stuttgarter Talkessel
Blick vom Zug auf die Stiftskirche St. Marien in Herrenberg
Oberlauf des Neckars bei Oberndorf
Fahrt entlang der historischen Altstadt von Engen
Unterwegs im Hegau
Die letzte Etappe der Tour legen wir mit einem Flirt-Triebzug der SBB zurück, der als 'seehas' zwischen Engen und Konstanz pendelt. Entlang des Bodenseeufers fahren wir zurück zum Ausgangspunkt unserer Rundfahrt.
Erste Klasse im seehas-Triebzug
Fahrt am Untersee
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